Llegas a la mayoría de los Grandes Premios de MXGP y la sensación es la de un evento vivo, dinámico y lleno de actividad dentro de una serie deportiva saludable, con interés del público y una participación abundante. Pero, ¿lleva el MXGP demasiado tiempo funcionando al límite? Más pilotos, más velocidad y más posibilidades de que aparezcan grietas en un campeonato que podría estar sobredimensionado.
Texto: Adam Wheeler – Race19.com
El formato del MXGP apenas ha cambiado en 22 años —más allá de un breve experimento con las SuperFinales en algunas pruebas intercontinentales— y sigue adaptándose a circuitos concebidos para la época en que el deporte se dividía en campeonatos separados de 125, 250 y 500 cc, un sistema utilizado por última vez en el año 2000.
Los Campeonatos de Europa, bajo el paraguas de FIM Europe, forman parte del programa de apoyo al MXGP desde 2011. Las ventajas de esta integración, y del abandono del calendario independiente del EMX por parte de Infront Motor Racing, son numerosas: jóvenes pilotos aprendiendo y compitiendo en circuitos de nivel Gran Premio (con preparación, infraestructura y servicios médicos de primer nivel), cercanía con equipos oficiales y figuras influyentes del paddock, una mayor exposición promocional gracias a audiencias más amplias y cobertura televisiva, además de un incremento general en la profesionalización.
Para Infront, las cuotas de inscripción de esta plataforma de alto nivel —10 pruebas para EMX125 y 12 para EMX250, ambas con sistema de clasificación previa— representan una fuente de ingresos considerable por evento, al mismo tiempo que reducen costes concentrando más carreras en un mismo emplazamiento.
Sin embargo, también existen inconvenientes. La carga adicional de personas y transporte en el paddock supone una presión importante para los circuitos más tradicionales o compactos. Los equipos de mantenimiento tienen menos tiempo para trabajar en la pista, mientras que el personal de organización —en gran medida voluntarios— afronta jornadas muy largas, con actividad desde las 07:40 de la mañana hasta prácticamente el anochecer, especialmente durante la primavera.
Para algunos, la omnipresencia de las categorías EMX incluso eclipsa a las propias mangas de Gran Premio. Los aficionados que pagan una entrada probablemente agradezcan más acción en pista, pero las líneas entre prioridad y relevancia comienzan a difuminarse, especialmente para quienes descubren por primera vez el Mundial.
La mejor representación de esta situación está en las propias parrillas de salida. Públicamente, Infront nunca ha mostrado preocupación por completar las 40 plazas de MXGP y MX2, prefiriendo un enfoque basado en la calidad antes que en la cantidad, centrado en los Equipos Oficialmente Aprobados (OAT) y en quienes disputan el campeonato completo.
En las seis primeras rondas europeas de esta temporada —España, Suiza, Cerdeña, Italia, Francia y Alemania— los finalistas de la primera manga de MX2 fueron 24, 30, 21, 29, 35 y 35 respectivamente, mientras que el EMX250 presentó parrillas completas de 40 pilotos en sus cinco apariciones.
Parte de ello responde a la distinta naturaleza de las categorías: EMX250 mantiene una filosofía más orientada al desarrollo y a los equipos privados, mientras que MX2 está más ligada a la estructura oficial. Pero con motos similares, velocidades comparables y grupos de edad prácticamente idénticos —EMX250 tiene límite de 21 años y MX2 de 23— existe un argumento sólido para defender una separación más clara entre ambas.
Si además añadimos las cinco pruebas del Campeonato Mundial Femenino WMX y Grandes Premios especiales como el de República Checa, donde también competirán las categorías Europeas de 2 Tiempos, EMX65 y EMX85, el MXGP se convierte en un paquete que roza los límites organizativos de algunos escenarios.
Las cuestiones relacionadas con la idoneidad de los circuitos, la convivencia en el paddock y el papel de la FIM como garante del deporte han cobrado protagonismo recientemente. Las declaraciones directas y críticas del campeón del mundo de MXGP, Romain Febvre, tras el Gran Premio de Francia, avivaron el debate y pusieron el foco sobre el organismo rector.
La FIM ha dado pasos indiscutibles en materia de seguridad. Los nuevos niveles de homologación para cascos —que garantizan el uso de las tecnologías más recientes en protección frente a impactos y aceleraciones rotacionales— obligaron incluso a algunos de los fabricantes más tradicionales del motociclismo a evolucionar. También merecen reconocimiento la obligatoriedad de los protectores pectorales y la apertura hacia tecnologías como los airbags y sistemas como Mips.
Pero, ¿qué más se puede hacer para perfeccionar el campeonato y responder a las inquietudes de equipos —especialmente en MX2— y pilotos respecto al futuro del Gran Premio?
Para responder a estas cuestiones hablamos con Antonio Alia Portela, director de la Comisión de Motocross (CMS) de la FIM.
¿Cuál es tu visión actual de los Campeonatos de Europa y de su papel como apoyo al Mundial?
Son la base de la pirámide que Infront lleva años construyendo y los resultados están a la vista. Algunos de los mejores pilotos han evolucionado a través de estas categorías hasta llegar finalmente al MX2 y al MXGP.
Es cierto que, en ocasiones, estas clases ponen al sistema en una situación complicada y llevan al límite la capacidad de algunas instalaciones. Pero Infront ha sabido adaptarse y convencer a los organizadores para que amplíen recursos una y otra vez.
Yo escucho a los organizadores y creo que debe existir un límite, porque los recintos tienen límites físicos. A veces el horario es complicado, especialmente los sábados. Somos conscientes de que tener gente trabajando en la pista durante más de 12 horas al día es difícil.
Alguien puede ofrecerse voluntario para un evento, pero si la experiencia no resulta satisfactoria, probablemente no quiera volver. Y eso nos pone en una situación complicada porque necesitamos gestionar entre 60 y 70 personas en cada carrera. Es una exigencia enorme tanto para nuestros oficiales como para los organizadores, que deben aportar recursos o reemplazos para quienes trabajan en puestos como el de banderilleros.
En conjunto hemos logrado gestionar esta demanda y adaptar las instalaciones. Nosotros y también Infront, que es quien afronta directamente este problema, hemos conseguido hacerlo de la mejor manera posible. No es perfecto, pero es la mejor solución que tenemos.
Los beneficios son evidentes: categorías sobresaturadas, pilotos deseando competir, una selección natural hacia el Mundial, ahorro de costes y generación de ingresos. Pero también puede decirse que perjudica la preparación de la pista y diluye la experiencia del Gran Premio. ¿Sería fácil cambiar el sistema? ¿Eliminar el EMX250 y enviar directamente a los pilotos al MX2? ¿Crear alguna categoría de novatos?
Sería una medida muy drástica. Podríamos separar completamente los campeonatos y quedarnos únicamente con MX2, MXGP y quizás WMX, dejando los Europeos por su cuenta. Pero entonces no tendrían ni de lejos el nivel de exposición que disfrutan actualmente.
Intentamos equilibrarlo todo. Sin estas categorías europeas, muchos jóvenes pilotos quedarían mucho más ocultos. Competirían en campeonatos nacionales y FIM Europe tendría que organizar su propio certamen.
La plataforma que Infront ofrece a FIM Europe dentro del marco del MXGP es fantástica.
Pero, ¿es demasiado?
Podría serlo. Si miras lo que ocurre aquí hoy en Trentino, tenemos dos categorías y dos grupos en cada una, así que es complicado. Exige mucho al personal, a las instalaciones y a la forma de trabajar. Pero al mismo tiempo ofrece visibilidad y la posibilidad de atraer más patrocinadores, más espectadores y más atención mediática.
Hay que mirar el panorama completo y no únicamente la organización en pista. En mi opinión, es positivo para el deporte y positivo para las categorías pequeñas. La promoción que reciben a lo largo del año es muy importante.
¿Cómo podría producirse un cambio entre EMX250 y MX2?
Aquí intervienen tres organismos: FIM Europe, la FIM e Infront.
Como Infront posee los derechos promocionales del motocross tanto para la FIM como para FIM Europe, nosotros debemos adaptarnos a la manera en que ellos organizan estos grupos.
Además, están limitados a un máximo de 20 eventos al año porque también deben considerar el coste de mover todo el circo del EMX por Europa. El destino más lejano respecto al centro del continente es Turquía, que ya supone una logística más exigente.
Entonces, ¿cuánto poder tienen la FIM o FIM Europe para decirle a Infront: “Creemos que es mejor cambiar la estructura”?
Tenemos conversaciones abiertas. Pero, como dije antes, nosotros nos encargamos del aspecto deportivo y ellos de la organización de los eventos. Intentamos no interferir ni obstaculizar el desarrollo.
Normalmente estamos en contacto para mejorar cosas, pero, como puedes ver, todo sigue creciendo. Y cada vez es más exigente.
No sólo en términos de personal de pista. También en servicios médicos, agua, electricidad, espacio en el paddock, sanitarios, infraestructuras… Todo está creciendo.
Hasta que llegue el momento en que los organizadores no puedan asumir esa demanda, creo que el sistema seguirá funcionando tal como está.
Desde el punto de vista de la imagen, los aficionados ven una parrilla de MX2 medio vacía y una de EMX completamente llena. ¿Puede la FIM golpear la mesa y decir: “Esto no presenta al Mundial de la mejor manera”?
Hmm… existe el aspecto negativo de tener menos pilotos en la parrilla, pero también hay más espacio en pista.
Más opciones para adelantar, menos probabilidades de incidentes y más margen para que trabajen los equipos médicos.
Hay aspectos positivos y negativos. ¿Realmente queremos una parrilla completamente llena?
Las instalaciones están preparadas para ello, pero también debemos analizar las estadísticas de incidentes, accidentes, asistencia de público y audiencias televisivas.
Todo consiste en encontrar el equilibrio.
¿Cómo te gustaría que evolucionara el MXGP?
Este año, en España, conseguimos poner en marcha nuestra primera Sala de Control de TV. Eso nos ha dado cierta independencia respecto a la producción televisiva.
Seguimos utilizando las mismas imágenes que se emplean para la retransmisión, por lo que no podemos enfocarnos exclusivamente en una zona concreta si ocurre un incidente, pero sí podemos registrar toda la señal en directo para analizarla después.
Es una gran ventaja. Nos permite revisar acciones, aplicar sanciones con mayor rapidez y disponer de mejores herramientas cuando existen protestas o apelaciones.
Hay muchas otras cosas que todavía podemos mejorar. Pero el MXGP es como un gran dinosaurio: necesita tiempo para moverse y para implementar cualquier cambio.
Hace falta tiempo para decidir cuándo hacerlo, cómo hacerlo y hasta qué punto.
Ya estamos pidiendo continuamente más cosas a los organizadores. Un ejemplo es precisamente el espacio, la conexión y la infraestructura necesaria para la Sala de Control de TV.
Desde el punto de vista organizativo existen opiniones diferentes, pero hay que poner todo sobre la mesa y desarrollar el conjunto del campeonato, no únicamente una parte.
La equipación y la seguridad han sido una prioridad para la FIM. ¿Cómo valoras el progreso de los airbags y de la nueva homologación de cascos?
Con los airbags todavía estamos en una fase temprana de desarrollo y los algoritmos mejoran constantemente.
Ayer pasé gran parte del día escaneando cascos para asegurarme de que todo el proceso fuera riguroso, ya que los comisarios técnicos están verificando y cargando toda la nueva información en la plataforma.
También hemos observado que cada vez más cascos de las categorías europeas cumplen ya con el nuevo estándar, a pesar de que no será obligatorio hasta 2027.
Y, gracias a nuestros controles, vemos cada vez más niños utilizando airbags. Eso es positivo.
Cuanta más gente utilice este tipo de protección, más rápido evolucionará la tecnología. Los algoritmos mejorarán antes y los precios también bajarán, haciendo que estos sistemas sean accesibles para todos y no únicamente para los pilotos de las categorías superiores.
También debemos tener en cuenta a los niños y las diferentes complexiones físicas de los pilotos.
Por ahora no podemos hacerlos obligatorios porque necesitamos que toda la industria esté preparada para suministrar estos productos.
Tuvimos un problema similar con los cascos. Queríamos homologarlos, pero la industria debía estar lista para producir todas las tallas necesarias. Todo está llegando poco a poco.
Esperábamos que el proceso fuese más rápido, pero cada vez vemos más airbags en la pista.
Los resultados de las pruebas realizadas en la Universidad de Zaragoza han demostrado el enorme avance de esta tecnología. La seguridad es una cuestión fundamental dentro de la Comisión de Motocross.”
