Hemos visto, vemos y veremos la telemetría o la toma de datos en innumerables ocasiones en el mundo del motociclismo de velocidad, aunque rara vez esta técnica se utiliza en el panorama offroad.
Como somos amantes de las ‘raras veces’ nos sentamos con un estudioso de las suspensiones y de los comportamientos de todos los puntos de una motocicleta. José Manuel Pastor, alma mater de la prestigiosa marca Race Tech en España nos da una masterclass de porqué hay que fijarse en toda la información que esconde una moto en movimiento y más cuando nos estamos refiriendo a la competición, lugar en el que el piloto busca llevar al límite su cuerpo y estrangular hasta dónde puede llegar su montura. Sacar el mayor rendimiento es posible, tal y como nos explica Pastor, “si se trabajan los registros con métodos depurados”.
Si bien, en la moto de campo de Estados Unidos se trabaja cada vez más en la toma de datos y en Europa equipos como Ducati buscan sacar la máxima información en su empeño de continuar elaborando una Desmo MX competitiva, cuesta mucho en que estos procesos entren de lleno y se conviertan en un ABC tanto de mecánico como de piloto.
Ciertamente, es un tema cultural.
Nos sentamos con José Manuel Pastor y su hijo Alfonso, piloto del Nacional de Motocross en categoría MX2, para que nos expliquen la importancia de poner la moto al siguiente nivel…
Junto a una Honda CRF250R plagada de sensores, bien escondidos, teléfono móvil en mano, tablet y ordenador… los Pastor comienzan a desgranar frente a qué nos encontramos…
Para alguien ajeno a toda mecánica y más de competición… ¿Cómo le explicarías lo que tenemos aquí?
Aquí tenemos registro del funcionamiento de una suspensión mediante telemetría o toma de datos, como quieras llamarlo. Una primera parte de esta información tras bajarse el piloto de la moto la podemos ver en la tablet o en el teléfono, para hacer un análisis mucho más exhaustivo en el dashboard. Es ahí donde iremos con más profundidad.
A simple vista… ¿qué nos recoge?
Podemos ver balance de chasis, velocidad de la moto, posición, velocidad de funcionamiento de suspensiones… se puede ver de todo.
Y, ¿de qué le sirve todo esto a un piloto offroad?
Pongamos un ejemplo: cuando un piloto tiene dudas de si encuentra la suspensión dura o colapsada al fondo, la telemetría te lo canta inmediatamente. Si el movimiento de la suspensión se produce muy al fondo, sabes que lo que está sintiendo es colapso, no dureza. Si ves en los gráficos que la moto está trabajando abierta totalmente, lo que le está percibiendo es dureza.
Hay pilotos que te saben decir cómo funcionan las suspensiones o cómo le están trabajando, hay otros que no. Por tanto, siempre es recomendable tener a un profesional del tema a tu lado, pues sabe leer lo que está sucediendo y te lo explicará de un modo claro.
Cuando algún piloto se baja de la moto y te explica sus sensaciones, en muchas ocasiones le muestras los datos y ve que está completamente equivocado. Muchos se quedan sorprendidos y se enganchan a trabajar. El problema es que el tema de la puesta a punto de suspensión es un tema abandonado. El piloto de por sí quiere hacer horas, pero no pone a punto la suspensión.
Todo un error, entiendo…
Tú te vas a entrenar un día, como una moto al final es una caja fuerte con una combinación, ese día llegas al circuito con la combinación adecuada, sin haber hecho nada, y te salen unos tiempos de cine. Cambias de circuito o cambias de momento del día en el mismo circuito y las cosas no salen, no salen. Todo es muy cambiante en la moto de campo, por lo que esto de la telemetría te puede ayudar porque tú puedes ver que cuando te gustaba la moto estabas utilizando medio recorrido y ahora que no te gusta la moto estás utilizando el 100% del recorrido o al revés. Si recoges la información puedes actuar y mejorar, si no es muy complicado y puedes estar probando cosas y volver a casa con más dudas de las que tenías al comenzar la jornada.
Veo mucho trabajo, de horas y de días… y más cuando sabemos que cada circuito de motocross es un mundo…
Cada entrada a pista, ya no cada circuito, cada entrada a pista.
¿Y eso cómo lo regulas?
No lo regulas de un día para otro. Lo único que hago es tomar datos, tomar más datos y recoger impresiones.
OK, creo que voy entendiendo… pero cuando toca entrar a pista en competición… ¿qué settings utilizamos?
En cada entrenamiento o entrada a circuito, el piloto va grabando mientras da vueltas y luego nos sentamos y analizamos. Como en offroad no es una ciencia exacta, el piloto, después de mucho deliberar y ver cómo va quedando el trazado, entrará a pista para buscar su mejor versión con la puesta a punto que entre los dos hemos deducido.
A ver, en asfalto las cosas, digamos, son a base contada. En la moto offroad yo voy tomando datos y me sirve para hacer una proyección de lo que va a necesitar dentro de media hora. Lo que intentamos es reducir el margen de error, porque errores siempre hay. O sea, al final ellos tienen que improvisar ahí dentro, pero yo, en este caso, le voy a ayudar a decantarse por una cosa u otra. Sabemos que es complicado, pero al estudiar muy bien tanto los comportamientos de los componentes como los circuitos lo que tenemos que hacer es encontrar un equilibrio.
Parece muy coherente y necesario este tipo de tecnología en el offroad…
Lo es. Al final es un disipador de dudas, por un lado, o, al contrario, un confirmador de certezas, si se puede decir así. O sea, tú a veces hablas con el piloto, intenta transmitirte unas cosas, pero el problema está en que la mayoría de los pilotos no tienen nociones de puesta a punto… así que le ofreces los datos y acaban viendo su realidad encima de la moto. La telemetría no juzga, aunque te ofrece su evaluación en la pantalla. Cuando de tres veces las tres coincide lo que te explican y lo que ves en pantalla, dices, pues bueno, voy conociendo un poco más cada vez que él habla qué es lo que me quiere decir. Si no disponemos de datos, el proceso es un poco más largo y es, como he dicho antes, porque pocos pilotos tienen nociones de puesta a punto. También puede suceder que de las tres veces no coincide ninguna, entonces, aquí está pasando algo y toca investigar mucho más.
Todo esto es un clásico en la velocidad, pero ¿por qué no acaba de entrar en el offroad?
Por un lado, yo creo que no hay noción de puesta a punto. Es decir, la gente empieza a tener necesidad de poner a punto la moto cuando ha hecho varios Grandes Premios y ve que no es todo dar gas, que hay que afinar un poquito más. Ya van tarde, porque se debería haber hecho en pretemporada.
Realmente hay que continuar con un trabajo durante los meses de competición, pero si partes de una buena base todo es más sencillo, ágil y los resultados se ven antes.
Las cosas están cambiando, por ejemplo, en USA, por el trabajo que se está haciendo en este sentido por parte de muchos pilotos de fábrica, ¿no?
Claro. Hay pilotos pro con tijas de serie. Hemos podido leer en varios medios de comunicación americanos que hay pilotos pro que han abandonado las suspensiones factory, se han subido a suspensiones estándar, otros combinan tija de serie arriba, tija mecanizada abajo… entonces, dices, esta gente prueba cosas y no para de probar.
Bueno, al fin y al cabo, son pilotos factory y tienen las 24 horas para pensar y trabajar en ello…
Ya, pero el problema aquí es que parece que no se trabajen ciertas cosas… Hace años se hacían cursos de puesta a punto y la gente alucinaba, si se puede decir la palabra, de cómo cambia la horquilla cuando tensas o destensas el muelle trasero.
‘Si no tiene nada que ver el muelle trasero con la horquilla’, decía alguno… pues sí, sí que tiene que ver. Entonces hay que trabajarlo. O sea, no solo es entrenar y dar vueltas rápidas, tú te puedes estar peleando con la moto y subir o bajar un poco el muelle, y hoy la moto gira sola.
Quizá mañana no. Pero si tú tienes las dos sensaciones grabadas, dices, pues aquí hoy necesito bajar el sag y quizá mañana necesite subirlo.
Al final es cultura. Y me sabe mal hablar siempre de lo mismo, no tenemos ni la cultura de puesta a punto en carrera, sales directo a entrenamientos cronometrados y ya no puedes probar cosas diferentes.
En los años 90, que ya quedan muy lejos, la gente a la manga de libres iba con dos silenciadores, con una rueda con diferentes relaciones de desarrollo. Ibas con cosas para probar y adaptar. Ahora es completamente imposible hacerlo en fin de semana de carrera.
Todo ha cambiado muchísimo… ahora hay gente espera que no haya complicaciones como averías y salvar y, sobre todo, disfrutar de la competición…
Sí, pero a ver, si tú estás a 5 segundos de tu perseguido y a 5 de tu perseguidor, tú no vas a evolucionar.
Por tanto… la telemetría se torna en más o menos clave para buscar los límites y procesar en qué estamos fallando, ¿no?
La telemetría es una herramienta clave en el motocross moderno porque proporciona información objetiva sobre el comportamiento de la moto y el piloto. Gracias a ella, es posible mejorar el rendimiento, optimizar ajustes mecánicos, aumentar la seguridad y tomar decisiones basadas en datos en lugar de únicamente en sensaciones.
Imágenes: Guillem Marco
