Este sábado 5 de julio marcará un hito en el AMA Pro Motocross con el esperado debut de la Ducati Desmo450MX, que estará en manos de Antonio Cairoli durante la sexta ronda del campeonato en Red Bud. Para acompañar este momento histórico, compartimos un análisis en profundidad realizado por Nil Bussot, en exclusiva para la edición N°158 de junio de Onboard Magazine.
Proyecto joven, experiencia severa
Texto: Nil Bussot
Finales de mayo y nos subimos al avión en dirección a Bologna para ser partícipes del ‘press launch’ del novedoso proyecto de la marca de Borgo Panigale. Los italianos siempre han estado muy al día del tema ‘Racing’ y tienen muchos años de experiencia en motos, pero como todos sabemos, gran parte de su público es un público ‘on road’, así que este nuevo proyecto es un pequeño desafío para ellos, un desafío que les motiva.
Llegamos a Bologna y la misma tarde nos llevaron del hotel a la fábrica de Ducati que se encuentra en la población de Borgo Panigale, justo a las afueras de Bologna (en diez minutos puedes estar en el centro de ciudad). Ducati cuenta con 2.000 trabajadores, tienen la planta principal en Italia pero también posee sucursales en Tailandia, Argentina y Brasil.
Primero nos hicieron un tour por la fábrica y nos explicaron cuatro detalles importantes de la fábrica. Seguidamente, nos llevaron al departamento de MX, una sala restaurada en la zona más vieja de la fábrica pero que ha quedado muy bien. Allí se ha desarrollado la moto a la vez que se preparaban las de carreras para sus pilotos Factory. Nos contaron muchas cosas sobre los inicios y la ilusión depositada en este nuevo proyecto, así como sus dudas al principio para decidir y apostar por el chasis de aluminio o el de hierro, o su relación con las compañías con las que han colaborado para tener componentes de calidad (Brembo, Showa, Plassgoma, etc.).
Ellos empezaron con el proyecto en 2021, cogieron datos de todos los modelos de moto en el mercado e intentaron obtener la mayor información posible para empezar entendiendo bien la resistencia que necesitan los materiales y muchas cosas que siempre son distintas en el motocross que en la carretera.
Tras la visita al departamento de MX, seguimos el tour por otras zonas de la fábrica hasta llegar a una sala donde nos pasaron ya las diapositivas de la moto y salieron a hablar todos los responsables de cada sección relacionada con la moto. En este ‘press’ pudimos ver y entender muchos más conceptos sobre la moto. Aquí os voy a contar algunas cosas remarcables:
- Rev. Limiter 11,900 rpm. Con el sistema Desmo (desmodromic timing system) y válvulas de emisión en titanio, la moto sube bastante de vueltas, e incluso podían subirla más; de hecho, el ingeniero de motor quería que subieran más el límite de vueltas, pero al final decidieron apostar por rebajar peso y no subir tanto la moto de vueltas, ya que al final el peso era más prioritario que la potencia cuando esta ya tenía unos niveles remarcables.
- La moto da 63.5 caballos a 9.400rpm y 53.5 caballos a 7.500rpm.
- Motor de 5 marchas.
- Embrague hidráulico Brembo.
- Quick shifter (subiendo de marcha).
- Nuevo concepto de chasis, 11 elementos reduciendo el máximo de soldaduras y, en consecuencia, menos puntos débiles en él. Han conseguido uno de los chasis más ligeros del mercado, con un peso de 8.96 kg.
- Basculante de 3,5 kg de aluminio de primera calidad.
- Horquilla Showa 49 mm cartucho cerrado con el kashima coating en el tubo externo.
- Amortiguador Showa con pistón de 50 mm de diámetro, muelle original 45N/mm.
- El manillar se puede colocar en 4 posiciones distintas según gusto o altura del piloto.
- El chasis lleva unos protectores antideslizantes muy bien integrados ya de serie sin bridas que no sobresalen nada del chasis y le dan una imagen muy limpia.
- En cuanto a electrónica, han trabajado mucho con datos cruzados: pruebas con distintos pilotos en pista y al final han puesto los parámetros que ellos han considerado más adecuados. El control lo llevas en el manillar y puedes establecer dos mapas, cada uno de los cuales podrás ajustar a tu gusto con la app.
- Respuesta de gas: 2 opciones.
- Control de salida: 3 opciones.
- Freno motor: 2 opciones.
- Ducati tracción control: 4 opciones o desactivado.
Después de comentaros algunos de los aspectos técnicos, me gustaría explicaros que su mentalidad es que la moto de venta sea lo más parecida posible a la moto de carreras, y que si quieres mejorar la moto tengas al alcance accesorios idénticos a los que usan en el equipo Factory, de manera que, si quieres invertir, podrás tener el mismo ‘akrapovick’ que Seewer, las pinzas de freno Factory o las tijas Factory, entre otras piezas.
Sinceramente, yo discrepo un poco en este aspecto, ya que creo que los pilotos de MXGP son bastante exigentes y siempre necesitan o tienen acceso a piezas bastante ‘prototipo’.
Al final del día nos llevaron a cenar al museo Ducati, en lo que también fue una gran experiencia personal, ya que pude ver muchas motos emblemáticas de la marca. Una de ellas la del señor Stoner del 2007: la moto que ganó el Mundial de MotoGP el primer año que pasaron de 1.000 a 800 cc en la cilindrada de la categoría reina (esa moto es mítica, ya que todo el mundo dice que Stoner fue el único capaz de ‘domar’ ese modelo y ganar con é). También pudimos ver el sistema Desmo, las primeras Ducati de carreras y las más novedosas, como la campeona del mundo de Pecco Bagnaia.
Cenamos con Alessandro Lupino, piloto que ha sido fundamental en el desarrollo de la Desmo 450. Alessandro ganó el año pasado el campeonato Prestige Italiano de 450cc a lomos de esta moto, campeonato que sirvió para consolidar el proyecto. Sabemos que ahora está haciendo lo mismo con el modelo 250cc, pero no quisieron contarnos mucho sobre esto. Hablando con Alessandro, me comentó que en Italia tienen 200 pistas homologadas (hay que seguir bastantes requisitos) y están ayudando desde la federación a 15 pilotos jóvenes a los cuales les hacen un seguimiento estricto y se reúnen para hacer un entreno conjunto cada 15 días. Él es uno de los asesores/entrenadores y dice que el proyecto está muy bien. Además, también están con la mirada puesta en otros 60 jóvenes con los que, aunque hacen menos actividades, confían en ellos para el futuro. Así pues, en Italia hay como dos niveles de ‘ayuda’ para los jóvenes, dos escalones interesantes para lograr también que haya continuidad en el deporte y suban las nuevas generaciones motivadas al máximo.
Hasta aquí el día previo a la prueba de la moto, así que, con toda esta información, nos fuimos a dormir con ganas de ver qué tal se comportaría la moto en pista el día siguiente.
Test Ride Day
Nos levantamos en Borgo Panigale y nos dirigimos hacia Faenza, circuito que nos queda a unos 50 minutos de camino, pero… ¡Espera, espera! ¿Qué son estos coches? Para la ida y vuelta del circuito, nos dejaron llevar los Lamborghini Urus. Supongo que las dos marcas se ayudan para eventos, y la verdad es que fue una buena experiencia probar ese carro de 800 cv, aunque a mí me tiran más los circuitos de MX. Así que, al llegar a Faenza, aluciné con las instalaciones del circuito, del cual es manager Andrea Dovizioso. Yo ya había estado en este circuito muchos años atrás, pero era totalmente distinto y sobre todo las instalaciones han mejorado un montón.
Circuito homologado, subidas largas, bajadas en curva, zonas más técnicas y zonas más rápidas, un poco de todo por lo que a la pista se refiere. Fuera de la pista, un bar y un restaurante extraordinarios, un edificio de la Federación Italiana de Motociclismo para hacer cursos o lo que haga falta, otro módulo para vestuarios, duchas y lavabos, y un pumptrack superbien acabado en el mismo parking del circuito. ¡Qué pasada!
Nos ponemos en marcha
Es la hora de la verdad, nos ponemos en marcha: ajustamos manetas, quito un poco de juego en el puño de gas y a rodar. Durante la primera tanda, el circuito estaba un poco resbaladizo, pero ya se pueden notar muchas cosas. Después, en las siguientes tandas, pudimos ir apretando más y más para ver el rendimiento de la moto.
Aquí mis sensaciones:
Es una moto que corre mucho en medio régimen, y sube rápido de vueltas. Normalmente, las 450 hay que andarse con cuidado al subirlas mucho de vueltas, ya que te pueden cansar muy rápido. Sin embargo, incluso subida bastante de vueltas, el chasis de la Ducati no se pone demasiado nervioso y la moto sigue estable, y esto creo que es un dato remarcable, ya que es algo difícil de conseguir.
En la parte más baja de la curva de potencia quizás no tiene el par motor tan poderoso como el de las motos austríacas.
No hace mucho ruido, es verdad que la moto te da sensaciones muy buenas al subir rápido de vueltas, pero a la vez el ruido es bonito, nada fuerte. Se ve que han trabajado mucho para conseguir 109 decibelios de ruido máximo.
La moto gira muy bien en las curvas cerradas, en este punto la moto se siente muy ligera. Pero, en cambio se nota un poco más pesada en las recepciones de los saltos, sobre todo si la recepción no es perfecta. Pero si modificas un poco la moto, se puede mejorar un poco este impacto de recepción.
La moto tiene una frenada delantera increíble, la combinación de Showa y Brembo es buenísima. Tanto frenos como embrague Brembo tienen un tacto muy perceptible y dan mucha comodidad en la conducción. Noté la moto un poco baja de delante en las bajadas y sobre todo en las frenadas, también un poco demasiado de juego muerto en la horquilla delantera, una situación que me hace pensar que puede ayudar a que la moto se sienta pesada en las recepciones de los saltos. Entonces bajé las barras a la altura de las tijas para hacer la moto un poco más alta e incrementé 4 clics de compresión en la horquilla. La moto mejoró mucho, ya no se hundía tanto al frenar y continuaba siento ágil en las curvas cerradas. El SAG estático lo llevé siempre a 38 mm y el dinámico a 108 mm.
Chasis ligero pero estable en zonas rápidas. El circuito estaba muy bien, no había mucho bache roto, pero pude notar que, incluso alta de vueltas, la moto en zonas rápidas no era muy nerviosa, y esto da bastante confianza.
Las suspensiones trabajan muy bien cuando la moto está en contacto con el suelo. En las entradas de curva frenando fuerte la moto es estable, y saliendo de curva la rueda trasera va muy pegada al suelo, mientras que en baches consecutivos la moto no resalta demasiado. Sin embargo, al recepcionar de algún salto, son un poco blandas a mi gusto, especialmente delante. Lo bueno del caso es que los clics se notan mucho. Como he dicho, subí 4 clics de compresión en la horquilla y cambió radicalmente la moto. De esto estuve hablando con Antoine Meo y me dijo que especialmente en esa horquilla 2 clics se notan como 6 en otras modelos de MX, aspecto interesante para adaptar la moto para un público global.
La posición de conducción es muy cómoda, es fácil moverse encima de la moto y jugar con ella. El sillín tiene buen grip, los protectores del chasis agarran bien y el manillar es sin barra. Me gustó su geometría.
ELECTRÓNICA
Quick shifter: Siendo sincero, no me gustó. La moto pierde demasiado tiempo en hacer el cambio de marcha, corta el encendido demasiadas centésimas. Me dio la sensación de que yo con el embrague puedo ser más rápido que no ese ‘largo rato’ de corte de encendido.
Launch control: Probé salidas con y sin el launch control. Yo salía mejor sin el launch control, de hecho, pensé que cortaba también demasiado el encendido. Creo que, para un piloto amateur que se dirija a las carreras desde hace poco tiempo, puede ser una buena herramienta, ya que la moto es efectiva aunque sin tanta potencia; pero un piloto experimentado que sepa el momento adecuado en el que debe cambiar de marcha y tenga un buen tacto de embrague, tiene más caballos sin el launch control.
Mapas: Aunque con el quick shifter y el launch control no fui muy receptivo, con los mapas sí que tengo que decir que han hecho un trabajo excepcional. Hay dos mapas, con sus características predeterminadas de serie (en ambos puedes activar o desactivar el traction control):
- Verde: Control gas suave, Ducati control traction Nivel 4, freno motor máximo
- Rojo: Control de gas dinámico, Ducati control traction Nivel 2, freno motor mínimo
Como he dicho, estos anteriores son los predeterminados, pero después cada uno de ellos puede ser modificado si tienes la aplicación. Probé varias cosas y lo que más me gustó fue el control de gas dinámico, Ducati traction control al nivel 1 (lo justo para notar algo, aunque te modifica muy poco la respuesta de la moto y freno motor mínimo, y así la moto se nota más ligera en la entrada de roderas y frenadas). Para que nos entendamos, el traction control al nivel 4 hace que la moto sea muy aburrida, con lo que solo lo usaría en situaciones muy extremas, incluso parece que patine el embrague al abrir gas. A mí me gustó el nivel más bajo, porque la moto corría mucho igualmente y en alguna derrapada saliendo de curva en terreno seco podías notar una pequeña ayuda que ya me resultaba suficiente para salir confiado.
Atención: Tenemos que entender que el control de tracción se desactiva al tocar el embrague. Entonces, si se quiere usar, hay que entrenar un poco el pilotaje con el control de tracción, adaptarse un poco a él y confiar en ese control de tracción.
El freno motor mínimo me gustó, porque también ayudó a que la moto no se sintiera tan pesada en la recepción de los saltos, especialmente en los que caes sin gas, ya que tienes una curva cerca, pero quizás es interesante jugar con los controles de freno motor, ya que en un circuito muy resbaladizo puede ayudarte el freno motor máximo. Pienso que, por lo general, las modificaciones de mapeo se notan mucho y que esto es muy interesante para dejar la moto al gusto del piloto según el nivel y las condiciones de pista, así que la moto puede ser buena tanto para un amateur principiante como para un piloto que compite a nivel pro.
Con esto termino mis conclusiones del testing. Por lo que pude ver, los de Ducati pusieron unos requisitos específicos para poder ir a la prueba de esta Desmo para conseguir tener pilotos consolidados. La mitad de los pilotos eran ex profesionales o pilotos rápidos, de hecho, con un par de ellos ya había coincido en el campeonato europeo/francés. Y aunque la pista no se rompió como en un campeonato nacional, éramos 10 pilotos y 10 motos, cada una al gusto de su conductor, de manera que quedaron buenas líneas y el terreno quedó muy bien para poder disfrutar y apretar bastante en las últimas tandas.
También destacar que la gente de Ducati estuvo muy atenta a nuestras sensaciones y nos cogieron también ‘data’ a cada uno de los pilotos para así contrastar opiniones y seguir mejorando.
¡Hasta aquí mi experiencia por Italia, espero haber sido conciso con los detalles y un saludo a todos los lectores de Mx1Onboard!
