Entrevista Steve Dixon: Llamada de primera línea

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Poseer y dirigir un equipo de carreras inactivo por culpa de una pandemia, encontrar nuevas ideas técnicas y ser organizador de un Gran Premio; Steve Dixon nos habla su vida ocupada. Texto: Adam Wheeler, Photos: Ray Archer

Una llamada telefónica a Steve Dixon, creador del venerado circuito Matterley Basin en el sur de Inglaterra dónde se han celebrado numerosos Grandes Premios, y propietario de un equipo del Mundial de MX, nunca es corta. A Steve le gusta irse por la tangente … pero eso suele ser porque tiene mucho de qué hablar.

Con MXGP en pausa desde marzo y sin carreras importantes en este periodo, Dixon ha tenido que redirigir el papel y la estrategia de su escuadrón Kawasaki DRT. Si bien Dixon ayudó a la neozelandesa Courtney Duncan a conseguir el título del Campeonato Mundial Femenino (WMX) en 2019,  ahora tiene un nuevo reto con Wilson Todd ya que el equipo ha estado privado de subir del podio de MX2 durante las últimas cuatro temporadas.

¿Cuál es la situación con el equipo? El desarrollo técnico no se ha detenido y has ganado títulos de WMX con Courtney Duncan, pero no has logrado grandes resultados en MX2  durante varias temporadas …

Definitivamente fue una gran lástima que Darian se lesionara porque lideró algunas carreras y mostró velocidad, incluso corriendo con [Jorge] Prado a veces. Wilson también se había mostrado muy prometedor en Estados Unidos y también en el Campeonato de Australia. Hicimos algunas carreras con él antes del final de la temporada pasada, pero tuvo que regresar a Australia para cumplir con sus obligaciones contractuales con Supercross y sufrió un accidente en una de las carreras y se partió la pelvis. Eso tardó unos meses en sanar y pudo volver a Europa en pleno invierno, así que fue todo muy precipitado. Además, durante el segundo Gran Premio de la temporada en Valkenswaard Wilson tuvo un problema en el ligamento cruzado anterior y necesita más tiempo para recuperarse y todavía no ha regresado. De todas maneras debería volver pronto y entonces podremos empezar a trabajar en la moto de nuevo. Fue una pena que se lesionara porque teníamos una moto realmente buena para este 2020, el desarrollo no quedo en vano porque aprendimos mucho sobre el chasis 450cc y el motor 250cc y todo eso fue positivo. Nuestra concentración ahora está realmente en el próximo año y estamos esperando la llegada de la moto 2021. Cuando llegue nos pondremos manos a la obra y tendremos a Courtney para ello. Hay la posibilidad que aumentemos a dos pilotos en MX2 para 2021.

¿Cuál es la idea detrás del chasis 450cc para el 250cc?

Trabajamos un poco con la 450cc el año pasado y pude ver que habían hecho algunas cosas que yo ya tenía con las 250cc cuando teníamos a Darian. Tenía más sentido si estábamos haciendo carbono y con toda la sección trasera que habíamos hecho … estábamos trabajando en algo para el futuro. De hecho, le pregunté a Kawasaki Motor Europe si podía comenzar ese camino de desarrollo en 2019, pero no obtuve el permiso, y esta vez tuve el ‘OK’ porque sabían lo que vendría con las nuevas KX. Todavía hay bastante trabajo involucrado en la fabricación de diferentes soportes y piezas como esta, pero el factor resultante fue que el cuadro 450cc representó un paso adelante para el 250cc y es una buena base para 2021.

¿Qué ventajas aportó?

Neutralidad. No había nada malo con la Kawasaki 250cc y mucha gente sabe que las motos están generalmente bien consideradas por tener un buen cuadro, [pero] queríamos ayudar a acelerar el desarollo para el futuro y vimos que tenía beneficios. El brazo oscilante es un poco más largo y reforzado, y las correas del cuadro 450cc han cambiado, son pequeños detalles que añaden un poco de flexibilidad aquí y un poco de rigidez allá. La tecnología ha mejorado con la fundición, la soldadura y la forma en que se fabrican los soportes y sostienen el motor de forma centralizada. Todas esas pequeñas cosas son críticas y creo que la potencia y la suspensión de las motos se han estancado un poco y no hay demasiados avances. Así que volvemos a lo básico y tenemos que tratar de recorrer el circuito lo más rápido con un manejo preciso, y esa era la ventaja que estábamos buscando.

Vuestra moto de carreras KX 250F de hace dos o tres años se destacó por las adiciones de carbono y las modificaciones del flujo de aire, entonces, ¿es el chasis ahora el gran área de enfoque?

El chasis de la 450cc, debido al espacio adicional a su alrededor, significaba que no necesitábamos el sistema de inducción de aire que hicimos; que, por cierto, funcionó y Darian pudo sentir la diferencia en lo que respecta al rendimiento de la moto. La 450cc tiene una caja de aire más grande y más área debajo del asiento, por lo que significaba que no lo necesitábamos para el 250cc, y no tiene sentido hacer cosas por el simple hecho de hacerlo. Queremos mantener un cierto grado de sencillez. El de la 450cc tenía radiadores más grandes y mejores conductos y el nuevo 250cc se beneficiará de eso ahora.

¿Fue frustrante no tener un piloto, o uno en buenas condiciones, para mostrar el potencial de la ingeniería? ¿Es necesario analizar aún más el reclutamiento para el programa MX2?

Darian era uno de los mejores pilotos del Campeonato de Europa cuando se unió a nosotros. Acababa de terminar segundo en EMX y estaba siguiendo la ruta que Kawasaki le había preparado. Tenía la velocidad, pero las cosas no le salieron bien. No es frustrante porque he estado en las carreras durante tanto tiempo y estar nervioso por este tipo de cosas significa solo un desperdicio de energía; no puedes hacer nada sobre esta parte del trabajo. Sin embargo, es decepcionante no mostrar en qué estamos trabajando, y para el público parece que no lo estamos logrando cuando todavía estábamos trabajando igual de duro. Recuerdo todos los años en los que un equipo como Rinaldi ganaba y luego les llevó mucho tiempo a volver a ganar. Todo se mueve en ciclos. Lo principal es estar ahí a largo plazo y luego los resultados vuelven a aparecer. Olvidamos que fue solo en 2015 que terminamos 3º en MX2 con Max Anstie en lo que fue nuestro primer intento con la Kawasaki; algunas personas nunca logran esos resultados.

¿Cómo ha resistido el equipo el reciente parón en las carreras? ¿Fue tan grave o tan preocupante como la crisis financiera de fines de la última década?

Tuvimos que cambiar nuestro modelo de negocio. No estamos en el circuito, por lo que no podemos promover, por lo que perdemos ingresos. Una vez que quedó claro que no competiríamos por un tiempo, usamos el taller para enfocarnos en las reparaciones locales y detuvimos el desarrollo porque todavía estamos esperando la nueva moto. En general, nos hemos diversificado un poco.

Eres el equipo británico que más tiempo lleva en Grandes Premios. ¿Cómo ha afectado todo este trastorno al panorama para 2021?

Siento que estamos en una buena posición en realidad y entraremos la próxima temporada con un paquete y patrocinadores más fuertes. Algunos, como Bike it, volverán y a algunos incluso les ha ido bien esta situación de COVID-19. Creo que al motociclismo le ha ido bastante bien en general. Parece que las ventas han subido en la mayoría de los sectores, especialmente en las ventas de segunda mano. No sé cuánto durará eso, pero ha sucedido algo extraño. Tengo una pequeña pista de formación y la abrí a la contratación privada y ha generado ingresos; ha llevado a un trabajo más privado. Hemos tenido gente allí que no había montado en dieciocho años, pero ahora tenía más tiempo para salir en moto. Creo que las personas que se dedican al motociclismo, especialmente las reparaciones, están bastante ocupadas. Desde el punto de vista del equipo, hay patrocinadores, incluso a largo plazo, que tenían que centrarse en sus propios negocios. Si no corremos, no podemos esperar que ellos nos pongan primero. Tenemos que ponernos a nosotros mismos primero y buscar formas de diversificarnos y sobrevivir. Realmente tienes que mirarte a ti mismo en momentos como este. Después de algunas semanas haciendo cosas en el camión de carreras y encontrar otros trabajos, necesitas encontrar alternativas, especialmente cuando recibes cartas de patrocinadores que dicen que no pueden pagar hasta que comencemos a correr e incluso entonces solo pueden pagar parte de lo acordado. Es comprensible, también necesitan estar allí a largo plazo. Ahora mismo no somos un equipo del mundial, somos un taller de reparación de motocicletas porque eso es lo que paga los salarios.

¿Consideras que es más difícil afrontar la categoría MX2 en estos momentos? Parece que tienes que hacer una inversión considerable o apostar por un joven talento y, a menudo, esperar unos años (Yamaha lo hizo durante tres con Jago Geerts, por ejemplo), ¿qué margen tiene el equipo para afrontar esta situación?

No hay, digamos, “mejores pilotos” como solíamos decir. Solías poder ir y “comprar” uno o incluso detectar a un Zach Osborne, pero ahora parece que todo es más difícil. La vida útil de un piloto de MX2 es tan corta que una vez que ha salido del Campeonato de Europa solo le quedan un par de temporadas en MX2. Es una gran inversión y ahora parece que los jóvenes quieran sólo asegurarse una 450cc después de solo dos años en MX2, y después muchos de ellos salen completamente del radar. Ahora mismo los mejores pilotos de MX2 están luchando por conseguir un puesto en MXGP. Es difícil elegir pilotos de MX2 porque se trata de chicos jóvenes que quizás no están preparados para mudarse a otro país para vivir. Estás lidiando con problemas más emocionales y familiares en lugar de solo motocross; a veces es casi como criar a un adolescente y es difícil. Si pudiera tener profesionales establecidos y autosuficientes que no siempre necesitan ser seguidos, entonces sería más simple.

¿Es más tentador que nunca considerar un cambio a MXGP? Tendrías más cantidad de pilotos de primer nivel y probadores para elegir …

Bueno, si te lanzas a MXGP, de repente, la tecnología de la electrónica y la suspensión pueden ser los mismos que los costos de un piloto en MX2. Te mueves en una zona de batalla diferente. Los pilotos esperan tener un ingeniero electrónico, un tipo de adquisición de datos, un entrenador porque están buscando competir contra Jeffrey Herlings y Tim Gajser. Probablemente podría contratar pilotos a bajo precio, pero ellos querrían un paquete técnico más elevado; aunque eso no me preocupa porque podrías hacer que una 450cc funcione muy bien. Pero te mueves hacia un conjunto diferente de expectativas. Los salarios de los pilotos se rigen por los equipos de fábrica y, a menos que obtengas esa categoría, no puede buscar victorias sin ese apoyo. Estoy aquí para buscar victorias, ya sea en MXGP, MX2 o WMX. No quiero inventarme los números. Quiero una posibilidad realista de ganar y siento que con MX2 puedes hacer mucho más para lograrlo.

Vamos a hablar ahora de WMX, no podías haber tenido más éxito … ¿pero has ya cumplido con tus expectativas?

Si. Kawasaki nos pidió que lo hiciéramos como un ejercicio de marketing global y supongo que es una forma relativamente barata de hacerlo. Para nosotros fue una tarea sencilla y lo logramos y lo logramos bien, nos gusta trabajar con Courtney. El mundial de féminas no tiene los mismos seguidores que MX2, pero veo los beneficios y ha sido útil para nosotros con los patrocinadores poder decir “nuestra piloto es Campeona Mundial de WMX”. Mucha gente no distingue entre clases y a veces con solo decir  “campeón del mundo”, ya puede ser suficiente. Las felicitaciones ayudan de muchas maneras, pero creo que necesitaría un grupo de marketing especializado para sacar más partido a todo ello. He tenido conversaciones con empresas y todos me comentan la dificultad de cómo posicionar WMX, pero en general, creo que hemos tenido mucho éxito. El mundial de WMX no nos ha traído mega contratos, pero cumplió los deseos de Kawasaki y son nuestro principal patrocinador a largo plazo, ahora ya son siete años con ellos. Somos una herramienta de marketing para Kawasaki y nos diversificaremos según sea necesario, ya sea apoyando a Tommy Searle en una 450cc o apoyando a Darian en Estados Unidos. Podemos encajar en cualquier categoría y eso es lo que intentamos hacer. Parte de la longevidad del equipo es gracias a nuestra flexibilidad. Trabajaremos para mejorar aun más.

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