El cinco veces campeón del mundo termina la temporada sin una victoria de Gran Premio en la categoría reina por apenas segunda vez en su carrera. ¿Qué ocurrió?
Texto: Adam Wheeler, directo de Race19.com
La imagen de Tim Gajser vestido de azul Alpinestars en 2026 ha sido, posiblemente, una de las más llamativas y atractivas de la parrilla de MXGP (con una mención especial también para la decoración amarilla inspirada en VR46 utilizada en el Gran Premio de Trentino). Sin embargo, la estética significa poco para el laureado piloto de 30 años, que cierra la temporada 2026 sin una sola victoria de Gran Premio sobre la Yamaha YZ450FM oficial, después de que varios problemas físicos le obligaran a perderse las dos últimas citas del calendario.
Gajser ha sufrido para encontrar ritmo ganador, lograr buenas salidas (no consiguió ningún holeshot) y ha protagonizado varias caídas. Tras 17 de las 19 rondas disputadas y desde su paso de diez años vestido de rojo Honda al azul Yamaha, Tim apenas ha logrado dos victorias de manga, cinco podios y liderado un escaso total de 22 vueltas. Su actual tercera posición en el Campeonato del Mundo no puede considerarse un desastre, pero queda muy lejos de la comparación con el otro gran protagonista del mercado de pilotos, Jeffrey Herlings, quien llevó precisamente la antigua moto de Gajser hasta el título mundial con dos Grandes Premios de margen y una racha de siete victorias consecutivas dominando por completo la categoría.
“Ha sido una lucha constante para conseguir que todo encajara en un mismo fin de semana”, suspiró Tim cuando hablamos con él en la víspera del Gran Premio de los Países Bajos en Arnhem. “Siento que la velocidad está ahí y que cada vez estoy mejor, pero sobre la moto todo es… inconsistente. Es como si dos de las tres carreras del fin de semana fueran buenas, pero luego cometía un error o tenía algo de mala suerte. Algunas caídas. Hasta ahora ha sido una temporada difícil”.
El profesionalismo de Tim y su carácter poco dado a la confrontación hacen que siempre esté dispuesto a asumir responsabilidades y evitar excusas. Sin embargo, tanto los resultados como las actuaciones y sus propias palabras dejan claro que ni el piloto ni el equipo lograron encontrar una forma consistente de hacer que el múltiple campeón del mundo se sintiera completamente cómodo sobre la YZ450FM; una moto que ya había dado problemas a pilotos como Maxime Renaux, Calvin Vlaanderen y Jeremy Seewer en temporadas anteriores.
El fichaje de Gajser por Yamaha fue una de las grandes historias de la temporada 2026. Tim había conquistado de forma sensacional el título de MXGP en 2016, su primer año con la Honda CRF450RW, y se había convertido en una pieza fundamental del resurgir de HRC como potencia de los Grandes Premios. Su asiento fue ocupado por Herlings, quien también protagonizaba un cambio de enorme magnitud tras defender los colores de Red Bull KTM entre 2010 y 2025. Ambos pilotos permanecieron vinculados a sus contratos anteriores hasta el 31 de diciembre de 2025.
Herlings ganó claramente la batalla de la adaptación, mientras que Gajser tuvo que lidiar además con diversas molestias físicas derivadas de la búsqueda constante de los límites de la Yamaha.
“Si soy completamente sincero, empezamos muy tarde”, explicó. “No me subí a la moto hasta principios de enero y sentía que nos faltaba algo. Si hubiéramos comenzado justo después de terminar la temporada, en octubre, habríamos tenido dos meses y medio más de trabajo… pero es lo que hay”.
“Y para Jeffrey fue exactamente igual”, añadió rápidamente, con notable deportividad.
Gajser aprendió pronto que las buenas sensaciones iniciales podían resultar engañosas en un campeonato donde Herlings, Lucas Coenen y Tom Vialle estaban marcando la referencia tanto en velocidad como en las salidas.
Con la perspectiva que da el paso de los meses, Tim reflexionó sobre el trabajo realizado durante el invierno.
“Al principio me sentía bien”, reveló. “Pero creo que el primer golpe de realidad llegó en el Gran Premio de Argentina. No estábamos preparados. La moto no estaba preparada. Yo me sentía bien en los entrenamientos y en las carreras de pretemporada, pero eran eventos de un solo día, ¿sabes? Los circuitos son más planos y diferentes. Simplemente teníamos problemas para encontrar la puesta a punto correcta para pistas más grandes y más rotas, porque durante los Grandes Premios los circuitos se deterioran muchísimo y no es fácil encontrar algo parecido para entrenar. Todo era nuevo para mí y no tenía ninguna experiencia pilotando una Yamaha en esas condiciones”.
¿Llegó a sentirse alguna vez tan perdido con las distintas evoluciones de la Honda CRF450RW?
“Con la otra marca, con Honda, estuve muchísimos años y hubo momentos en los que tampoco me sentía cómodo, pero conocía la moto tan bien que de alguna manera siempre encontraba la solución”, explica. “Aquí [en Yamaha] todo era nuevo y pensé que ya lo había entendido, pero cuando empiezas a competir el nivel aumenta cada vez más. Durante noviembre y diciembre estaba entrenando, pero no demasiado sobre la moto… ¡porque no tenía una! Tenía una Honda de serie y con ella sólo puedes llegar hasta cierto punto dadas las condiciones y el nivel al que competimos. Son cosas que influyen”.
Adaptarse es una cosa, pero la evidente falta de progresión para pasar de ser un piloto habitual del top cinco a un aspirante real a la victoria quedó expuesta durante gran parte de la temporada. Una de las mayores debilidades de Tim ha sido su falta de eficacia en las salidas. Un problema que le ha penalizado enormemente y que, además, ha provocado errores forzados.
“Las salidas fueron súper importantes este año; bueno, lo son todos los años, pero esta vez todos eran muy rápidos y están muy en forma. No salgo bien de la valla y entonces empiezo a precipitarme. Pienso: ‘joder, tengo que llegar delante lo antes posible…’, porque Lucas, Jeffrey o Febvre ya se están escapando y yo sigo atrapado en medio del grupo. Sabía que tenía que estar con ellos para poder seguir su ritmo. Si necesitas cuatro o cinco vueltas para llegar a la cuarta posición, ellos ya están entre diez y quince segundos por delante. No los vas a alcanzar porque la velocidad es muy parecida”.
Sería ingenuo pensar que Yamaha y el #243 no han buscado desesperadamente una solución. Aunque desde fuera parece que parte del problema reside en una limitación inherente del chasis, también ha existido un intenso trabajo para adaptar la entrega de potencia de la YZ tanto al momento de la salida como al rendimiento durante toda la manga.
“Probamos muchísimas cosas. Y seguimos probando. Hemos cambiado muchas cosas, incluso yo mismo he modificado aspectos de mi técnica. Siento que las salidas están mejorando, pero yo quiero estar delante. Estar entre los cinco primeros es posible, estar entre los tres primeros es mejor, pero ¿salir decimoquinto? Ahí está realmente el problema. Después tienes que forzar en las primeras vueltas. Si pilotos que son dos o tres segundos más lentos por vuelta que tú en los entrenamientos cronometrados están cerrando todas las trazadas interiores, no es fácil adelantarlos. Ahí es cuando llegan los errores. Me he caído muchas veces. Creo que en algunos momentos me costó controlarme a mí mismo. Habría necesitado un poco más de paciencia y aceptar algunas veces un tercer, cuarto o quinto puesto. Pero no es fácil”.
Esas caídas tuvieron consecuencias. La sufrida en el Gran Premio de Turquía —donde aun así logró terminar cuarto gracias a un enorme esfuerzo— acabó dejándolo fuera de las rondas de China y Australia, las dos últimas citas del campeonato.
Además de adaptarse a una nueva moto, Gajser también tuvo que desenvolverse en un entorno político y deportivo completamente diferente durante 2026.
En HRC mantenía una estrecha relación con Giacomo Gariboldi, los técnicos japoneses de Honda y figuras clave como el director del equipo Marcus Pereira de Freitas, Roger Shenton, Roger Harvey y Massimo Castelli, este último incluso acompañándolo en su salto a Yamaha.
En la estructura azul, en cambio, se encontró con la influencia del equipo de Hans Corvers, la división YRRD dirigida por Michele Rinaldi —encargada del desarrollo de las motos de competición para Yamaha— y el peso organizativo de Yamaha Motor Europe. Un escenario muy distinto al que había conocido durante una década.
“Es un equipo grande… un gran equipo, y todos me han apoyado muchísimo. Cualquier cosa que pido, intentan dar lo mejor de sí para ayudarme”, afirma rápidamente. “Incluso cuando tienes malas carreras, es muy importante sentir que el equipo está detrás de ti. Pero hay muchas cosas sucediendo al mismo tiempo. Es un grupo muy grande trabajando duro para que pueda rendir mejor y sentirme más cómodo sobre la moto”.
“Fue un cambio”, admite. “En Honda los japoneses estaban un poco más involucrados. En Yamaha también lo están, pero no tanto. Muchas cosas pasan por Rinaldi, especialmente todo lo relacionado con el desarrollo de nuevas piezas y componentes. Al final, ambos son equipos oficiales y muy profesionales”.
Si algo ha ganado Gajser en 2026, ha sido una mayor capacidad para adelantar. Ya no se trata de aquellas exhibiciones aparentemente sencillas como la que protagonizó en Rusia en 2021, cuando remontó de forma espectacular entre el pelotón. Ahora, su experiencia le ha llevado a prestar mucha más atención a la preparación de los circuitos y a la importancia de elegir cuidadosamente las trazadas durante un Gran Premio.
“Creo que hacen lo que pueden…”, comenta de forma diplomática. “Pero podrían hacer un trabajo mucho mejor si rompieran la superficie y regaran los circuitos más temprano”.
Las dificultades vividas durante la temporada alimentaron rumores sobre un posible cansancio por parte de Gajser y la posibilidad de una salida prematura de Yamaha. Entre las especulaciones apareció Kawasaki, que se quedará con una vacante importante tras la marcha de Romain Febvre a Ducati.
Tan solo un año después de proclamarse campeones del mundo de MXGP, la estructura KRT de Kimi Räikkönen afronta la perspectiva de una campaña 2027 sin una gran referencia dentro de los Grandes Premios. Es un tema delicado para abordar públicamente, pero tanto con la grabadora encendida como apagada, el tono de Tim transmite determinación, aunque también cierto desgaste.
Para él, revertir el rumbo de esta temporada se ha convertido en una misión personal.
Después de todo, fue fichado por uno de los mayores fabricantes del paddock para devolver la gloria a Yamaha y conquistar un título mundial que la marca persigue desde hace más de una década.
La solución, sin embargo, no parece sencilla. La YZ450FM ha demostrado ser una moto difícil de llevar hasta una candidatura real al campeonato, independientemente del piloto que la conduzca.
“Siento que esto es sólo el comienzo”, asegura. “Estamos trabajando duro y probando muchas cosas. Encontraremos lo que mejor se adapte a mí. Ya casi hemos llegado al final de la temporada y todavía no estamos donde queremos estar, y eso me impacienta. Sé perfectamente de lo que soy capaz y sigo creyendo plenamente en mí mismo”.
Como era inevitable, los juicios y las dudas han comenzado a aparecer.
¿Sigue siendo capaz Gajser de desarrollar una moto? ¿Puede mantener el ritmo de sus rivales? ¿Han quedado atrás sus mejores años frente a una nueva generación formada por pilotos como Tom Vialle, Kay de Wolf, Andrea Adamo o el emergente Guillem Farrés?
“Veo que la gente habla y dice cosas, pero siento que estoy en la mejor forma física de toda mi carrera”, responde. “He cambiado muchas cosas para esta temporada en ese aspecto. Tengo un nuevo preparador físico y he introducido diferentes cambios que me han hecho sentir mejor. Simplemente necesitamos resolver la parte de la moto y volveremos a estar delante. La diferencia no es tan grande. Incluso cuando no me siento al cien por cien cómodo con la moto o con un circuito, sigo estando ahí: segundo, tercero, cuarto o quinto. Y sé cuánto margen de mejora todavía tenemos”.
A lo largo de su trayectoria, Tim ha tenido que superar importantes contratiempos físicos. La fractura de fémur sufrida en 2023 probablemente fue el más duro y perjudicial de todos. Sin embargo, este desafío ha sido diferente. Se trata de un obstáculo completamente nuevo en su carrera.
Por eso sonríe de forma poco habitual cuando le sugieren que todo el trabajo y las dificultades acumuladas durante 2026 podrían convertirse en una ventaja de cara a una posible resurrección deportiva en 2027.
“¡Yo también lo creo!”, responde entre risas. “Realmente pienso así. Estoy atravesando momentos difíciles, especialmente a nivel mental, porque no es fácil estar donde estoy ahora. Tienes que luchar contigo mismo, sobre todo en tu cabeza. Pero todo esto me hace más fuerte y me ayuda a entender mejor muchas cosas”.
