Ser mecánico, un buen mecánico, de competición es algo que está muy cotizado en España, e incluso me atrevería a decir que en toda Europa. En ocasiones, muchas, nos referimos a la falta de pilotos en las carreras, pero lo que también escasea es el de encontrar trabajadores en la sombra que estén dispuestos a trabajar entre semana y los fines de semana para que sus pilotos tengan el material en perfectas condiciones para solo pensar en dar gas.
Texto publicado originalmente en Onboard Magazine #155 – Marzo 2025 por Xavi Francés de Andrés.
Iván Sanjuan, Bañeres de Mariola 1994, es uno de los rostros que se ha hecho un hueco en los paddocks de todo el mundo en el plano del motocross, aunque aprovecha cualquier hueco en su apretada agenda para también estar presente en el enduro e incluso en el Dakar. Parece que su meta son las aventuras y aprender de todas ellas para seguir creciendo… hablamos con él y nos explica cómo le ha ido e la última edición del rally más exigente del mundo en Arabia Saudí, todo un reto para él y su piloto de competición.
¿Cómo fueron tus inicios como mecánico?
Estudié electromecánica y me he ido guiando siempre por las motos. Haciendo cursos de suspensiones, de telemetría… y empezando a trabajar en motocross con particulares y con equipos. Estuve un tiempo trabajando en un taller de motos. Y ahora aquí estoy, en Mequitec GasGas Racing Team desde hace tres temporadas.
¿Por qué estás tan focalizado al mundo de la competición?
Porque eso es lo que nos gusta… La mecánica está muy bien, pero la de competición es mucho más… cómo decirlo, más precisa, de más calidad, por así decirlo. Y eso es lo que nos gusta. A los pilotos les gusta siempre competir, pues en la mecánica igual, lo damos todo en el trabajo para que ellos cuenten con la moto en perfectas condiciones a cada momento.
Cuando llegamos a casa después de un fin de semana de carreras, ¿cuál es tu semana?
Bueno, conforme llegamos, descargamos el camión, lo descargamos y limpiamos todo, que en carreras como esta hará falta (se refiere a la primera cita del Campeonato de España de Motocross en Talavera de la Reina, prueba que se corrió en un terreno totalmente embarrado). Las motos de correr las desmontamos enteras, lo repasamos todo, comprobamos todas las piezas, absolutamente todo y ya nos ponemos a preparar el material para la siguiente. Cuando empiezas la temporada todo va muy rápido y hay que tener muy claro qué hacer en cada momento. Casi no tenemos tiempo entre una carrera y la otra.
¿Y cómo preparamos la siguiente?
Depende de qué circuito sea empezamos a montar unos settings u otros, neumáticos, suspensiones, si hay que hacer algún test…
¿También te encargas de entrenamientos?
Por lo general, no. Cuando tienen algún problema sí que lo hago yo, pero yo no los llevo a entrenar ni nada. Yo estoy en la nave, no hay tiempo para tanto.
Y ahora has tenido unos meses de impasse entre Campeonato de España, Campeonato de Europa, Campeonato del Mundo, hasta comenzar otra vez otro año, y has dicho: me voy al Dakar.
Sí. Es algo que siempre había querido. Bueno, también al final del año fui a los Seis Días de Enduro, en los que tampoco nunca había estado, y me lo propusieron y fui con el equipo de Eric Augé. Y este año me propusieron ir al Dakar, nunca había ido, quería vivir la experiencia y el 29 de diciembre salí para allí. Volví el 20 de enero y ha sido una experiencia muy bonita. No he tenido mucho tiempo para descansar, pero bueno lo hemos disfrutado al máximo.
¿Con qué pilotos estabas?
Íbamos con el equipo X-Raids Experience de Lleida y contábamos con ocho pilotos. Llevaba dos pilotos yo, bueno, 2 pilotos cada mecánico y luego nos ayudábamos entre todos. Yo llevaba un piloto argentino y un piloto español, Juanjo Martínez y Santiago Rostán. Juanjo tuvo la mala suerte que el primer día tuvo una caída y se rompió las dos manos, y entonces seguí con Santiago y ayudando al resto del equipo. Iba cogiendo otros pilotos y, vamos, acabaron cinco que creo que es una media que está bastante bien.
¿Cómo contactas con Joan Fernández para ir con el equipo y cómo lo gestionas?
Pues a través de otro mecánico con el que no nos conocíamos y a través de otro mecánico al que conozco y al que conocía él, me dijo que necesitaba a alguien para el Dakar y me llamó. Y bueno, a través de un amigo en común que también es mecánico, nos pusimos en contacto. Necesitaba a alguien y era buena opción, porque lo tenía cerca de Mequinenza y podía ir antes del Dakar a verlos. Yo lo que quería era ir antes del Dakar a trabajar con las motos que íbamos a ir para no ir un poco a ciegas. Y bueno, fue muy bien. Y una experiencia guapísima.
¿Cambia mucho la mecánica de una cuatro y medio de rally a una cuatro y medio de motocross?
El tema de chasis y motor es muy parecido. Bueno, la parte ciclo en general y motor es muy parecido. Lo que más cambia es la navegación. La torre de navegación, instalaciones eléctricas y todo esto. Pero sí que es muy parecido. Y además son motores muy fiables y trabajan muy bien.
De repente coges un avión y te vas a Arabia Saudí. Y aterrizas allí y te encuentras que sí, los paddocks del Campeonato del Mundo de Motocross son lo que son, pero estás en medio de un desierto.
Estaba bastante bien, porque me sorprendió la organización que tenía la carrera en sí, el Dakar, y luego la limpieza, los baños, todo. Me habían pintado una cosa y no era eso, estaba muy bien. Este año tuvimos la suerte de que había pocos vivacs, por lo que había veces que estábamos dos, tres, cuatro días en el mismo y podíamos descansar. Y me pareció muy, muy bien. Lo tenían muy organizado, cada uno en su sitio, con sus metros, como el paddock del Mundial. Los camiones también, igual que en el Mundial.
Dormir, ¿dónde?
Dormir empezamos en tiendas de campaña. Me dijeron que había un hueco el primer día en el camión y dije: no, yo he venido al Dakar y quiero saber lo que es el Dakar.
Sí, pero el primer día tuvisteis una tormenta de arena brutal…
El primer día de carrera, sí, pero nosotros llevábamos ya tres o cuatro días allí. Y los primeros días, en tiendas de campaña, muy bien, porque con el colchón te vas apañando súper bien. Cuando empezaron las tormentas de arena, que tuvimos tres o cuatro días de tormenta de arena y ya me pasé a la furgoneta, nos acondicionamos la furgoneta y ya me quedé ahí todo el Dakar.
¿Tema comida?
Muy bien. El catering de allí, de los vivacs, estaba muy bien, porque había un poco de variedad. Sí que es verdad que la comida árabe es muy repetitiva por las especies que le echan y todo, pero no estaba nada mal. Si eres un poco delicado sí que tendrás problemas, pero al final si viajas tanto no puedes ser delicado.
¿Cuál es el día más complicado que te encontraste con alguno de tus dos pilotos?
La etapa de descanso. No complicado, pero de mucho trabajo. De todo el día, desde la mañana hasta que se hizo de noche…
¿Empiezas por la mañana con qué trabajo y acabas con qué trabajo?
Bueno, empezamos realmente el día anterior. Cuando llegaron de la etapa, ya empezamos a limpiar, por supuesto, hacer revisión, aceites, todo. Fuimos a dormir ese día, porque teníamos algo más de tiempo, y por la mañana del día siguiente ya empezamos hasta la noche. Y repasamos todo lo que se puede repasar de una moto, incluso bombas de gasolina…
¿Desmontas toda la moto?
Toda, no, pero mucho, sí. O sea, de motor no hicimos nada, nada de pistón ni nada de esto, porque estos motores son muy fiables y aguantan. A parte, tampoco son pilotos que maltraten mucho el motor. Pero luego, de la parte de bombas de gasolina, filtros, etc… repasar toda la tornillería, esto cada día, instalaciones, navegación, todo. Y neumáticos, por supuesto. También pedimos algún servicio de suspensiones, que nos lo hace KTM, y ese día es el día más completo, porque estamos todo el día en la moto.
¿Ese es el día más duro que has vivido en el Dakar?
Más duro, no, porque ese día sí que habíamos descansado y realmente nos fuimos a descansar a buena hora. Sí el más completo. Más duro es los días que vas moviéndote, que llegan los pilotos, trabajas hasta tarde, duermes poco… Se te pueden hacer las 2, las 3… Depende un poco, pero bueno, a las 5 de la mañana están saliendo los pilotos. Porque tienes que hacer las motos, desmontar todas las carpas, cargar, salen los pilotos por la mañana, acabas de cargar las últimas cosas que quedan y sales tú, te pegas 400 kilómetros, 500, llegas, montas y llegan los pilotos y vuelves a empezar otra vez. Esos son los más duros.
A partir de ahí, ellos se van y vosotros desde la furgoneta o desde el camión vais siguiendo todo lo que les pasa a vuestros pilotos por la página del Dakar…
Sí, a través de la página del Dakar tenemos los tiempos en vivo y cada equis kilómetros los van actualizando. Y ya vas viendo si está pasando, si va con retraso, si ha sufrido algún percance… Ellos al final llevan el móvil y si tienen algún problema grave, si tienen cobertura, depende de dónde estén, nos pueden llamar y consultarnos. O incluso cuando paran antes de la especial podemos comunicarnos. Pero eso no es lo normal, porque son pilotos que ya van preparados para eso y se lo resuelven ellos cuando están en carrera. Pero bueno, también está esa opción de poderles echar una mano.
Empty Quarter, ¿es tan desético como se dice?
El vivac está en medio. Estuvimos, creo que fue tres días allí y 200 kilómetros antes de llegar allí ya no tenía cobertura. Y la verdad que es brutal. Una pena, creo, desde mi punto de vista, una pena que acabe una carrera tan mediática como el Dakar en un sitio en el que los pilotos no pueden publicar fotos del podio en un instante. Se tenían que ir con las motos y los coches a buscar cobertura. Yo creo que sería mejor que acabara en un sitio que tenga una ciudad grande cerca, que vaya público. Pero son etapas que se tienen que hacer, con muchísima arena y muy, muy guay.
¿Una experiencia para repetir?
Sí, si me lo puedo cuadrar, si me cuadra un poco todo, sí que repetiría.
