Omnipresentes en cualquier fin de semana carreras, epicentros de una actividad frenética y un atractivo más para los aficionados que acuden al circuito. Los equipos son el eje principal sobre el que se articula el fin de semana de muchos pilotos, la base de operaciones desde la que se cimentan sus posibilidades una vez cae la valla de salida, la sala de reuniones en la que se toman decisiones que bien pueden marcar la diferencia en carrera, el restaurante donde comer o un espacio en el que recibir y compartir momentos con familiares, sponsors y acompañantes.
Aprovechando la oportunidad que nos brinda una nueva prueba del Campeonato de España de MX Elite, visitamos algunas de las estructuras que forman parte del paddock en un ejercicio por conocer un poco más sus interioridades y su metodología de trabajo a nivel logístico y deportivo.
UN EQUIPO
Partiendo de la base que en el MX se distinguen dos grupos de pilotos, por un lado, aquellos que forman parte de un equipo, por el otro, aquellos que compiten con sus propios medios, lo primero que les queríamos preguntar a los team manager iba precisamente en esa dirección, concretamente sobre qué ventajas entraña el hecho de formar parte de un equipo en comparación a acudir a las carreras como privado.
Jesús González, team manager de MadMotos, nos cuenta que “lo que aportamos a cualquier piloto principalmente son soluciones. Pueden olvidarse del tema recambios, ya que nosotros llevamos todo lo indispensable, les aportamos también tranquilidad, ya que vienen a las carreras y saben que tienen a un mecánico asignado para ellos solos y este se encarga absolutamente de todo”. En ese sentido, Carlos Morchón, team manager de Jezyk Racing, añade que “cuentan con una serie de ventajas muy importantes. Tienen un mecánico para ellos y acceso a un servicio integral que les facilita las tareas a todos los niveles”.
Javi Pavo, team manager del Pavo Rueda Team, incide en otro factor importante, como es el de “acceder a unos medios a través del equipo que como piloto privado serían mucho más difíciles de conseguir”, algo que, como indica Ginés García, team manager del GRMX Pro, “no necesariamente significa que les demos ni mejor ni peor material, simplemente ponemos a disposición del piloto las herramientas necesarias para que pueda competir en plenas condiciones durante el fin de semana”. Joan Cros sénior, del Team JCR, uno de los equipos más longevos del Nacional, incide en esos mismos factores: “Les aportamos seguridad de todo tipo, sobre todo soluciones mecánicas; si les pasa algo, allí estamos para solucionarlo, les aconsejamos en temas como la puesta a punto de las suspensiones y regulaciones de la moto en función de las características del circuito para que puedan competir en óptimas condiciones”.
LA LOGÍSTICA
Aunque los equipos acostumbran a llegar al circuito los viernes, las preparaciones para la carrera empiezan mucho antes en los distintos talleres con el objetivo de garantizar un trabajo fluido y sin incidencias durante el fin de semana. Francesc Ausió, máximo responsable de Yamaha Ausió, nos define así la semana previa a una carrera: “Aquí depende del tiempo de que dispongamos entre carrera y carrera. Una semana normal antes de competir básicamente consistiría en repasar el material del camión y en preparar la estructura para llegar al cien por cien a la carrera, incluyendo un chequeo exhaustivo de todas las motos”. Ginés García (GRMX Pro) sigue una planificación en la que “generalmente el lunes se baja todo del camión, se lavan alfombras, etc. Martes y miércoles se hacen las motos, se desmonta todo, se revisa, jueves por la tarde se carga y jueves por la noche se viaja”.
Dentro de las distintas tareas, una de las más importantes es la realización del mantenimiento de las motos. Carlos García, responsable de carreras en TRT KTM, nos explica que “tenemos por filosofía desmontar la moto entera después de una carrera. Cada dos carreras desmontamos cilindro y verificamos todo. En cada carrera miramos embrague, engrasamos, al final, en semana de carrera, son entre 5 y 6 horas diarias trabajando en las motos”. En esa misma línea, Javi Pavo (Pavo Rueda Team) confirma que “entre carreras las motos se desarman por completo y cada carrera o cada dos carreras, depende de las horas, realizamos mantenimiento de pistones, embrague etcétera”. En el caso de Jezyk Racing, quien confía en Flow Motion la preparación de sus motos, se añade a todas estas tareas el hecho de que “una vez descargado el camión el lunes y haber limpiado todo el material, nosotros ya llevamos las motos a Flow Motion para que lo repasen todo. Y, cuando las tenemos de vuelta, cargamos de nuevo y ponemos rumbo a la siguiente cita”.
Superada esta primera fase, y ya con todo dispuesto en el paddock, da inicio la segunda etapa del fin de semana para el equipo, en la cual ya entra en juego más personal que habitualmente se divide en los roles que veremos a continuación. Jesús González (MadMotos) nos indica que “desde principio de temporada, cuando cerramos los contratos con los distintos pilotos, a cada uno le queda asignado un mecánico para toda la temporada, siempre es el mismo. Tenemos luego un jefe de mecánicos que también es el que se encarga de gestionar todo el recambio y también un cocinero”. Similar es la disposición de TRT KTM, ya que “traemos cocinero, que se dedica exclusivamente a la cocina, hay un encargado de recambios y también un coordinador de mecánicos. Luego cada mecánico está asociado a un piloto, aunque esto no quita que, si en un momento determinado hay alguno que necesita ayuda, los otros puedan echarle una mano”, afirma Carlos García. “Actualmente tenemos un mecánico para cada piloto. Aquí intentamos que exista una buena sintonía entre ellos, que se entiendan y que haya un buen ambiente de trabajo. Luego contamos con un jefe de mecánicos, que es David Morató, de Flow Motion, quién se encarga de coordinar un poco a todos. También una cocinera, muy importante durante el fin de semana”, nos confirma Carlos Morchón, de Jezyk.
LOS RECURSOS ECONÓMICOS
¿Pero cuánto le cuesta a un equipo todo esto? Esta es una de las preguntas más recurrentes cuando se habla de las estructuras, una cuestión que no podíamos pasar por alto en este reportaje. Aunque no podemos desvelar las cifras exactas del presupuesto con el que trabaja cada equipo, sí podemos establecer una media que oscila entre los 100.000€ y los 150.000€ por temporada. Es difícil poder concretar más en este apartado, ya que los factores que inciden en la confección de estos números son diferentes en cada temporada. Algunos de estos factires serían la cantidad y el nivel de pilotos con los que cuenta la estructura, necesitando una plantilla más amplia y por lo tanto teniendo que asumir mayor dispendio en recambios, salarios, dietas, hoteles o uniformes cuanto mayor sea ese número y al mismo tiempo, realizar mayor o menor inversión en la preparación de las motos en función de las exigencias de cada piloto. También incide directamente el calendario, del que se debe tener en cuenta la lejanía y el número de carreras, además de otro factor determinante como es el hecho de si se desplaza camión o si se realiza el montaje con carpas y furgoneta.
A la primera pregunta le sigue generalmente una segunda: ¿de dónde saca el equipo esos recursos económicos? Básicamente provienen de cuatro fuentes de financiación: las fábricas, los concesionarios –partiendo de la base de que la gran mayoría de equipos del Nacional son una extensión de concesionarios oficiales de los distintos fabricantes en España–, los sponsors personales –que pueden realizar aportaciones económicas o de material– y los propios pilotos.
Empezamos por la primera de esas fuentes, las fábricas. Para un equipo oficial como KTM, Husqvarna y GasGas, “económicamente todo proviene de fábrica, luego tenemos unos sponsors que podemos considerar técnicos que nos aportan material”, tal y como nos cuenta Ferran Serarols, su team manager. Con algunos matices, pero en una línea parecida, funciona Yamaha Ausió: “Nuestro sponsor principal es Yamaha España, y luego disponemos de nuestros sponsors técnicos, algunos aportando económicamente y otros con material y que son igualmente de muchísima ayuda. Por último, también necesitamos que algún piloto aporte económicamente”. “Nosotros tenemos varios patrocinadores del mundo del motor y también de fuera, sponsors que nos aportan material y luego también aportaciones de pilotos”, agrega Javi Pavo (Pavo Rueda Team). En el caso de MadMotos, Jesús González manifiesta que “contamos con sponsors técnicos, aunque son nuestras tiendas y nuestros talleres, tanto de coches como de motos, el soporte real del equipo”. En TRT KTM proceden “de los distintos patrocinadores, pilotos que pagan también y el propio concesionario de TRT, que es oficial KTM y GasGas”.
Tradicionalmente, los resultados han sido siempre el principal reclamo para que los equipos consiguieran atraer a nuevos sponsors a sus proyectos. Sin embargo, esto parece que ha cambiado en los últimos años con la aparición de nuevas herramientas que, si bien no reemplazan la importancia del rendimiento de los pilotos en el circuito, sí que ofrecen a las estructuras otras vías con las que poder encandilar a nuevos colaboradores. Carlos Morchón (Jezyk Racing) ya nos da algunas pistas al respecto comentando que “los resultados son importantísimos. Todo el mundo mira al número 1, pero si no ganas, esto se puede llegar a ‘compensar’ con una buena imagen del equipo en las carreras, también trabajando muchísimo en las redes sociales, algo fundamental a día de hoy”. Ginés García (GRMX Pro) reafirma esta idea: “Sinceramente creo que no. Pienso que los sponsors hoy en día dan una cantidad de dinero para obtener una imagen determinada en los eventos en los que se involucran. Los resultados ayudan, pero como digo, es la imagen y la profesionalidad del equipo lo que creo que más valoran los sponsors”. Una opinión que también comparte Francesc Ausió (Yamaha Ausió): “Evidentemente los resultados ayudan, pero no son lo principal. Hoy en día, tener al sponsor informado, generar material para que pueda usar en sus distintos soportes y tener una buena imagen en las redes sociales es muy importante; además, también atribuyen mucho valor a la imagen y exposición que proyecta el equipo en los circuitos a nivel de estructura”. La continuidad ayuda a generar un clima de confianza para los sponsors, y así lo ratifica Joan Cros comentando que “nosotros llevamos muchos años en las carreras, así que los sponsors también se fijan en esto, en la continuidad, en que tú les puedas garantizar una imagen en la que sus productos se vean reflejados de forma positiva en redes sociales y obtengan una buena visibilidad en el circuito y en la moto”.
LOS PILOTOS
Pasando al plano estrictamente deportivo, cada equipo persigue unos objetivos distintos, lo que en la práctica significa preferencias distintas a la hora de sondear la parrilla en busca de pilotos que encajen en su filosofía y propósitos. Ferran Serarols, al frente de KTM, GasGas y Husqvarna, afirma que “a parte de los resultados, de tener un nivel o una proyección, lo que buscamos también es que cuente con un entorno favorable, que sea de buen trato, que sea un piloto que sepa escuchar y, sobre todo, buena persona. Ahora hemos cambiado un poco nuestro enfoque, intentamos proyectar a jóvenes pilotos que salen de 125cc para que puedan despegar y ser opciones reales para equipos que disputan el Europeo o el Mundial”.
En el caso de KTM TRT, Carlos García nos indica que “normalmente buscamos un par de pilotos fuertes, como es el caso ahora de Butrón, con una larga lista de títulos nacionales, y otros más jóvenes, como Adrià Monné, campeón de 125cc en 2021 y con proyección, y en este sentido nos gusta jugárnosla un poco”. Otros ponen el foco en ayudar a los pilotos en sus etapas formativas, como es el caso del Team Pavo Rueda: “Buscamos un perfil que sobre todo tenga ganas de mejorar, de aprender, que sea respetuoso y que siempre tenga una imagen perfecta, para mí ese es uno de los atributos principales que deben tener. Tengo pilotos en 85cc, 125cc y en MX2, y mi ilusión es que puedan subir de las categorías inferiores hasta llegar a las absolutas. Los resultados no los miro demasiado, me fijo más en el día a día, en que si la temporada en la que hemos empezado décimos la acabamos quintos. Para mí vale más eso que empezar cuartos y acabarla en esa misma posición”.
Otros, como en el MadMotos de Jesús González, dejan un poco más abierta la puerta, “no nos cerramos en un perfil de piloto en concreto, aunque nos gusta proyectar a pilotos jóvenes que recorran un camino dentro del equipo y que puedan dar buenos resultados”. Ginés García, de GRMX Pro, comenta que, “en mi caso, debe tener cualidades, pero también me fijo mucho en su profesionalidad, en que sea educado, que trabaje, que sea constante”.
Una vez dentro del equipo, también es muy importante saber gestionar a cada uno según sus posibilidades y objetivos. Carlos Morchón (Jezyk Racing) nos cuenta que, “por ejemplo, con un Gerard Congost, con quien mantenemos una relación ya de varios años y existe una confianza, miro de apretarle todo lo que puedo y no le dejo pasar ni una deportivamente hablando. Por ejemplo, con dos de los nuevos pilotos que tenemos, los hermanos Izaguirre, el enfoque cambia, porque son más jóvenes y no es cuestión de agobiarles ni de presionarles para que rindan, se trata de apoyarles y darles el suficiente espacio para que disfruten y progresen”. Al tener bajo la estructura a pilotos de distintas categorías y edades, una reflexión muy representativa de cómo se trabaja en la mayoría de equipos es la que nos ofrece Ginés García (GRMX Pro): “Es como si fueran núcleos diferentes. Pueden preguntarse cosas y compartir opiniones, pero cada uno trabaja a su manera, porque hay mucha diferencia de edad y de categoría”, dice en referencia a sus dos pilotos para 2022, Ander Valentín (MX1-Elite) y Fran Carbonero (MX125).
LAS MOTOS
Las preparaciones que se realizan en las motos son las que en última instancia deben permitir al piloto ofrecer el rendimiento que él mismo y el equipo esperan. Una de las principales áreas, a la vez que una de las más delicadas, es la de las suspensiones, tal como nos explica Joan Cros (Team JCR): “Las preparaciones en las suspensiones se notan aún más que en otras áreas, como puede ser el motor. Con uno puedes decir que hemos dado en el clavo con este setting, y que luego las pruebe otro piloto y diga que no se puede pilotar con ellas. Esto es algo muy específico y que hay que hacer al cien por cient a la carta para cada uno”. Jesús González (MadMotos) precisamente otorga a las suspensiones un “80% de incidencia a la hora de hacer rápido a un piloto. Luego también es importante conseguir una buena fiabilidad, que todo vaya cuidado al milímetro. Llevamos centralita, escape, tijas, pero también lo dejamos bastante abierto a las preferencias de los pilotos, que puedan ir con el material con el que ellos se sientan más cómodos”.
Esa comodidad, en el caso de Yamaha Ausió o el Team Pavo Rueda, se busca de forma unificada junto a un preparador de suspensiones como es Andreani MHS, que les brinda asistencia en carrera y ayuda a cada integrante del equipo a encontrar la mejor configuración según las condiciones que presenta la pista. Se trata de ir moldeando la moto al gusto del piloto, en TRT KTM “en las 4t lo que buscamos sobre todo es suavizarlas mucho, que tengan una estirada muy larga, como es en el caso de José (Butrón). Pero con Monné, por ejemplo, es todo lo contrario porque, como es muy alto y pesa mucho, buscamos una moto que sea explosiva desde abajo y con par motor”, indica Carlos García.
Tras haber tratado algunos de los temas principales relacionados con los equipos, esperamos que este reportaje haya ayudado al lector a crearse una visión algo más clara sobre el funcionamiento y las dinámicas de las estructuras que actualmente compiten en el Campeonato de España de MX.
