Se suponía que una moto de 350 cc sería el futuro de la categoría de MXGP del Campeonato Mundial de Motocross FIM, ya que ganó cinco títulos seguidos gracias a una maravillosa combinación con un piloto excepcional. Ahora, los pioneros de la motocicleta, KTM, se han llevado el título por segundo año consecutivo en el MXGP con una 450. Miramos hacia atrás con las figuras clave de la época…
2009 fue un gran año para la fábrica KTM. No solo habían firmado al piloto más prometedor y habían absorbido a su equipo en el escuadrón de fábrica de Red Bull KTM, sino que también estaban a punto de embarcarse en una ambiciosa reorganización en el Campeonato del Mundo de Motocross de la FIM.
Los GP’s cambiaron a la fórmula de cuatro tiempos en 2004 con el abandono de las categorías anteriores de 125, 250 y 500cc (que ya se habían desordenado y mezclado entre un ‘MXGP’ inicial y las motos de 650cc) el año anterior y reemplazado por MX1 (450cc era la nueva división premier) y MX2 (250cc).
Menos de cuatro años después y después de las preocupaciones de que los 450 eran demasiado rápidas, demasiado pesadas y demasiado grandes para los pilotos y estaban provocando muchas lesiones (el diseño de las pistas y la cantidad de carreras fueron otros factores que se discutieron, pero todo recayó sobre la potencia de las motos) se llevaron a cabo reuniones cercanas a la crisis. La AMA, la FIM y los promotores exploraban opciones con los fabricantes para reducir la capacidad de MX1 y el equivalente en EE. UU. Crisis pre-financiera, el mercado estadounidense de motocicletas todavía era muy fuerte y tenía una influencia considerable, pero se creyó que se debía establecer la dirección hacia los cuatro tiempos. En realidad, Honda dejó de fabricar motos de dos tiempos en 2007 y las marcas utilizaron su I + D e inversión en las 450 para otros vehículos y aplicaciones como jetskis. “Usaron muchas partes comunes para vehículos recreativos y para otras partes de su gama de modelos”, dice el actual Director del Equipo Red Bull KTM MX2 y el Director Técnico Dirk Gruebel. El Rally Dakar incluso se homogeneizó en una plataforma de 450 cc en 2011 (irónicamente en medio de protestas de KTM que había sido prolífico durante nueve años con sus motores 690 y LC4 y LC8).
La MSMA, el cuerpo representativo de los fabricantes, se resistió al cambio. Las motocicletas eran modelos relativamente baratos de fabricar y el desarrollo seguía siendo importante en términos de estrés del motor, durabilidad y límites máximos para la creación de conceptos de motor versátiles para vehículos, pero el margen de ventas era una mera desviación del mercado general para empresas como Honda, Kawasaki y Suzuki. (Su división de coches ya estaba en la sexta marcha en esta etapa). Un revés en las 450 no era práctico.
Como consecuencia de las preguntas sobre motocross y supercross y la relativa falta de otras opciones, comenzó la evolución de los años de las 450. Los fabricantes abandonaron rápidamente la carrera por la potencia y persiguieron un manejo óptimo (Yamaha adoptó su innovador concepto de cilindro inclinado / orientado hacia atrás en 2010), centralización masiva, inyección de combustible y opciones de mapas para aprovechar la salida del motor de manera más efectiva. ‘MX1’ cambió su nombre a ‘MXGP’ a finales de 2013, pero el curioso contraste técnico entre MXGP (sintonizar y desencadenar el carácter del motor) y MX2 (búsqueda sin fin de más potencia) fue un panorama técnico bien establecido.
KTM siempre tuvo más flexibilidad que sus rivales. En la forma en que la compacta y aventurera fábrica de Ducati pudo obtener rápidos avances en MotoGP, los austriacos también pudieron maniobrar rápida y libremente en motocross con sus raíces fuera de la carretera y sus principales objetivos de mercado.
Yamaha (la vanguardia original de los cuatro tiempos) había ganado los Grandes Premios con su YZ250F de cuatro tiempos gracias a Stefan Everts en la categoría de 125cc en 2003, pero fue la primera moto de fábrica KTM 250 SX-F la que marcó la diferencia y fruto de ello solo ha perdido los mundiales en 2005, 2006, 2007 y 2015 desde entonces.
Yamaha y Everts fueron la pareja insuperable de 2003 a 2006, rompiendo récords. David Philippaerts y Cairoli siguieron con la YZ450F. Suzuki (2007) y Honda (2016) también lograron encontrar su camino a la gloria. Para Honda fue una larga espera. Su CRF450R fue sin duda la más robusta de las primeras 450, pero no fue hasta la llegada de HRC en 2011 cuando las cosas comenzaron a salir mejor. KTM se encontraba en el barro con su moto grande. Gruebel estaba trabajando en el equipo de la fábrica durante el período en que se lanzó el MX1. KTM ganó la primera manga de esta nueva fórmula con el belga Steve. Gruebel cuenta cómo la 450 SX-F, rudimentaria y con suspensión de PDS, fue un “truco” de la exitosa moto de enduro con el motor 450 de la compañía muy afinado. Mickael Pichon (subcampeón de 2004 con Honda) y el “equipo ideal” de Sebastien Tortelli de 2006 no duraron más de tres rondas de las quince programadas en esa temporada: Pichon se asustó y Tortelli se lesionó el fémur.
Pit Beirer había estado tratando de encontrar su lugar en KTM después de su cambio de vida en el Gran Premio de Bulgaria mientras competía con la 250 SX de dos tiempos en 2003. Al final de 2006 empezó a extender su influencia sobre el mundo de las carreras en sustitución de Kurt Nicoll. Beirer comenzó de inmediato a buscar al mejor personal para ocupar puestos clave: era una estrategia de gestión que eventualmente transformaría a KTM en un gigante internacional.
Uno de sus primeros movimientos, y tres años antes de que firmara al eje De Carli / Cairoli y luego atrapara a Roger De Coster, Ian Harrison y, por lo tanto, a Ryan Dungey y Aldon Baker para revolucionar la posición de KTM en los Estados Unidos, fue el captar al icono y leyenda de Yamaha Stefan Everts. Cuando Everts salió de la rueda de prensa en el Motocross of Nations 2006 en Matterley Basin, Beirer, flanqueado por el CEO de KTM Stefan Pierer, había logrado uno de los golpes mas grandes en el deporte.
La llegada de Everts en la gestión de equipos y el desarrollo de productos para KTM fue una decisión que decepcionó al personal de Yamaha durante varios años. Philippaerts triunfó después en 2008 y Cairoli deslumbró en una moto satélite YZ450F en su primera temporada en 2009.
La frustración y el ambiente político en torno al deporte en 2007-2008 provocaron una seria búsqueda de otra manera de hacer avances en la categoría.
“Kurt Nicoll y yo (Gruebel) tuvimos una gran reunión con la AMA en 2007 para discutir cómo debíamos funcionar, también en el supercross y habíamos estado experimentando en los EE. UU. Era un 280, luego un 300 y llegamos al 310 antes de que el cilindro se volviera un poco más delgado, pero pudimos ver a los jóvenes pilotos de 250 que estaban marcando el mismo tiempo por vuelta con la 300 que con las 450”.
Un think tank emergió en Austria. Beirer, Everts y otras figuras como Robert Jonas (ahora vicepresidente de carreras off-road) junto con personal clave de I + D querían contrarrestar las agudas y abrumadoras demandas de las 450. La KTM 350 SX-F fue vista como el compromiso ideal, pero también como respuesta a la creencia generalizada de que la motocicleta más grande era incluso demasiado para los aficionados. Era una apuesta masiva para una compañía que apenas se estaba recuperando de los recortes a raíz de la crisis financiera y habiendo logrado un exitoso programa de carreras de dos tiempos en las categorías más pequeñas de MotoGP (con pilotos como Casey Stoner y Marc Márquez).
Everts había traído experiencia y credibilidad a KTM. Todavía era posiblemente el crossero más popular en el paddock y también estaba probando mucho y trabajando en conjunto con el equipo de diseño en Kiska. Tanto la belga como la decisión de Beirer se pusieron manos a la obra en la agilidad y el rendimiento de la 350.
“Ese fue un proyecto de alto riesgo con enormes costes para la compañía para desarrollar la nueva motocicleta”, recordó Beirer cuando se le preguntó acerca de la mayor apuesta de su carrera posterior a la carrera. “Si fallaba, ¡tal vez ahora sería un conductor de camión para un equipo satelite KTM! Pero, mirando hacia atrás, creo que ese fue uno de mis puntos fuertes: cuando estoy seguro de algo, no tengo dudas y lo hago “.
Beirer se había ganado un inmenso respeto en KTM, pero hasta el momento tenía pocos título. Finalmente, el enfoque similar de Everts ayudó y Pierer se convenció.
A Beirer se le presentó una oportunidad de oro. Los recortes presupuestarios de Yamaha en 2009 significaron que los japoneses y Yamaha Motor Europe, comprensiblemente, optaron por proteger su inversión en el equipo de fábrica de Michele Rinaldi y en la división de pruebas de I + D YRRD.
KTM se tiró a la piscina y firmó a De Carli, a su equipo y, por supuesto, a su piloto Tony Cairoli.
“El motocross no tiene que ver con la velocidad en línea recta”, dijo Cairoli en ese momento. “Una 450 es muy grande, demasiado grande para mí. Cuando gané el campeonato con la Yamaha, trabajamos mucho con el CDI. Quería más control de la moto. Con la 350 puedo usar la potencia de manera más eficiente y me siento más libre para conducir como deseo “.
“En 2009 y antes de que nos detuviéramos, Yamaha ya estaba encaminada a hacer que la moto fuera más fácil”, dice Cairoli ahora en el final de la temporada 2018 MXGP. “Nuestra bicicleta era de stock y la gente pensaba que eran una 400; y eso era realmente lo que queríamos de Yamaha desde 2010. Nos unimos a KTM y vinieron con esta idea moderna de las 350. Nadie había pensado en eso antes y estaba feliz de probarlo y darle mucho apoyo a la idea. Resultó ser súper-competitiva. “.
“La primera sensación fue un poco difícil”, recuerda. “Tuve que” atacar “la moto y usar mucho el cuerpo y moverme mucho. Fue similar a mis días de MX2. Me adapté rápidamente a las motos, así que no estaba preocupado, pero en ese momento era la elección correcta porque las 450 eran demasiado difíciles. No fue una elección fácil porque la competitividad era un signo de interrogación, pero aceptamos el desafío y lo hicimos funcionar “.
El chasis de KTM era perfecto para Cairoli. De hecho, seguía usando el mismo marco cuatro años después, ya que las pruebas e ideas anuales no habían mejorado. “La posición del motor es diferente; con la 350, el manejo es mejor, así que encontramos más estabilidad”, dijo el técnico jefe de Red Bull KTM, Sepp Sperl, en Mantova, en 2010. “La 450 tiene una masa de giro del motor más grande, por lo que ya tiene estabilidad y busca mejoras en el manejo. La 350 pesa entre 3 y 4 kilos menos que las 450, pero la sensación de conducción probablemente se sentirá aún más “.
El impacto fue instantáneo, ya que Cairoli finalizó como subcampeón en Bulgaria (irónicamente para Nagl sobre una 450 SX-F) y sumaría 12 apariciones en el podio y 8 victorias en 15 rondas. Conseguía, de este modo, el primero de los cinco títulos consecutivos con esta moto.
Pilotos como Mike Alessi también disfrutaron de los beneficios de la inercia de una 350 más ligera, más pequeña y reducida, aunque curiosamente otros pilotos como Rui Goncalves, José Butron y Tommy Searle e incluso Nagl no pudieron llegar a un potencial similar. Nagl finalmente favoreció el gran par motor de la 450 después de disfrutar de su mejor temporada con la máquina más grande, terminando como subcampeón en 2009.
Everts predijo el escenario de las carreras: “La 350 tendrá algunas desventajas con respecto a la 450, incluso con nuestra propia moto montada por Max porque tendrá más aceleración en algunos puntos, pero hay muchas pistas donde la velocidad media es bastante baja” e irían muy emparejados. Las 450 deberán frenar antes y las 350 pueden llevar más velocidad en las curvas; La ventaja oscilará hacia adelante y hacia atrás. La pesadez de las 450 con su inercia significa que las 350 se pueden montar de forma más agresiva, tal vez el piloto deba trabajar más duro “.
Rápidamente, la 350 se ganó la reputación de ser la “moto de Cairoli” (Gruebel: “Se ajustaba como un guante y él podía tirar donde quería y aún tenía potencia para los grandes saltos y arranques”).
En 2012, el departamento de carreras de KTM debió haber sido discretamente satisfactorio al ver a Kevin Strijbos de HM Plant KTM UK llevar una versión privada de la 350 SX-F a tres podios, por lo que se demostraba que habían dado en el clavo.
También hubo una imagen convincente en el Gran Premio de Estados Unidos de 2010 en Glen Helen con Cairoli y Alessi distanciados de sus rivales.
Los japoneses observaron la asistencia de energía (una variación en el control de tracción), los arranques eléctricos, el control de lanzamiento y las opciones de mapeo más sencillas marcaron el ciclo de desarrollo. Los fabricantes de suspensiones, en particular WP y Showa, experimentaron con la tecnología de horquilla y amortiguador de aire. Para contrarrestar, De Carli y KTM trabajaron con la 350 SX-F para hacer la vida de Cairoli más fácil contra rivales que ahora se estaban volviendo más inteligentes y más restringidos con lo que les ofrecían sus 450. Para 2015, Yamaha estaba utilizando el mismo cuadro para las motocicletas YZ250F e YZ450F: el manejo de las motos más grandes se estaba volviendo más centralizado, más fácil y más cercanas a las 250. De este modo, la ventaja de las 350 fue disminuyendo.
A finales de 2014, Cairoli parecía alcanzar un pico. Media década de supremacía y la falta de un retador de buena fe lo llevaron a su comentario de ganar la corona de ese año mientras viajaba al “70%”. Mientras tanto, más allá del Atlántico, Beirer y Jonas habían estado ocupados restableciendo KTM en Supercross. MXGP había estado funcionando sin problemas y ahora las demandas de De Coster y su equipo y Dungey en particular estaban haciendo que la expansión de la I + D de KTM con la 450SX-F estuviera dando sus frutos. La primera victoria de 450SX llegó en 2012. A mediados de 2014, KTM estaba trabajando en una 450 ágil y devastadoramente efectiva que demostraría estar a la altura, tanto en los estadios como fuera.
MX1, ahora MXGP, se disparó durante el invierno de 2014. La decisión de Ryan Villopoto de intentar conseguir el Campeonato Mundial FIM enfrentó al nombre más grande de los círculos de carreras de la AMA contra el invicto Cairoli.
“El cambio comenzó cuando llegó Villopoto y sentí que el estilo de las pistas cambió”, recuerda Gruebel. “Hubo saltos más grandes y eso afectó a las 350. También tuvimos comentarios de Roger [De Coster] y la gente en los Estados Unidos, donde la primera y la segunda salida en el supercross significó algo así como una salida de un salto de 180, un rebote del asiento y un triple. No fue un problema, pero cuando empezaron a desarrollarse los saltos, simplemente no hubo el mismo par. Vimos a Tony luchando con lo mismo en Qatar 2015 porque no tenía suficiente manejo y estaba arriesgando su cuello para afrontar los grandes; esa era la desventaja de la moto de menor ciclindrada “.
Cairoli (quien llegó en 2015 tras recuperarse de una lesión en la rodilla en el Motocross of Nations 2014) ganó solo cinco mangas en siete Grandes Premios y no logró alcanzar la placa roja como líder del campeonato de MXGP por primera vez en su carrera. La sexta ronda tuvo lugar en Talavera de la Reina, España, en mayo. El diseño anticuado era estrecho, estrecho y montañoso, terreno perfecto para la 350. “Estábamos probando mucho con la 450 ese invierno y sentí que la nueva moto era mucho mejor que en los años anteriores”, comentó en Talavera. “Creo que probamos más con esa moto que con la 350. Al final, elegí la 350 para comenzar la temporada porque no estaba al 100% después de la lesión en el Motocross de las Naciones y mi sensación era obviamente buena con esa moto que ya conocía. Fue una elección difícil porque ya estaba pensando mucho en la 450, pero al final me fui con el motor que ya conocía del pasado “.
“El nivel de MXGP es muy alto ahora y con las 350 se estaba volviendo muy difícil quedarse en el tren delantero”, agregó. “Está bien, en algunos lugares la moto es mejor, pero en otros tenías que ir al 100% y arriesgarme a una posible caída”. . ¡Ya he tenido demasiados choques! Estoy contento con el movimiento a la 450, porque es una gran moto”.
Cairoli sonríe cuando recuerda aquellos tiempos. “No me gustaron las 450, e incluso en 2015 y 2016 utilicé la 350 en algunas carreras en esas temporadas porque realmente me gustaba la moto… pero ya no era competitiva en términos de potencia. El 450 seguía siendo demasiado grande. Nos tomamos más de un año para fabricar una 450 que se adaptaba a mi estilo de pilotaje y finalmente disfruté de ella a finales de 2016 “.
Sin los problemas de lesiones de 2015 y 2016, Cairoli volvería a subir a la cima en 2017, su noveno campeonato mundial, y también fue el primero con la 450 SX-F.
Las pistas dieron otro paso adelante con los saltos grandes o en partes como secciones de ondas, donde se necesita otra marcha, entonces fue mejor quedarse con la 450 “, dice Gruebel.
La 450 SX-F se convertiría rápidamente en el buque insignia de la compañía fuera de la carretera. “Gastamos una gran cantidad de tiempo y recursos de desarrollo en la 450 y esa fue una de las razones por las que se” puso al día “”, afirma Edlinger. “En el viejo motor 450 estábamos usando un árbol de levas doble, por lo que no era lo último en tecnología y la 350 tenía una ventaja allí. Mantendríamos el viejo motor 450 y solo actualizaríamos el chasis. Al final, la 2016 450 SX-F se benefició del mismo enfoque de “puesta a punto” que la 350, la misma atención al desarrollo general y para impulsar todos los aspectos a un nivel superior. Hemos trabajado duro en la entrega de potencia y hacer que la moto sea más manejable. Básicamente, trabajamos duro en las desventajas que tenían las 450 en comparación con las 350 y su brecha de rendimiento, en un sentido general, se acercó mucho ”.
“Las 450 se hicieron más fáciles de manejar y más ligeros”, afirma Gruebel. “En la balanza, la variación fue de solo 2-3 kilos, pero la sensación era diferente. Las 450 contaban ya con componentes más livianos, ahorro de peso y características del motor. Incluso ahora, si sacas las 450 de hace cinco años en comparación con las motos de 2018, verías un resultado diferente “.
“Para mí, las preocupaciones siguen ahí”, opina Gruebel. “La velocidad a la que vamos hoy en día para todo terreno, para mí, es súper rápida. Las motos te ofrecen mucha confianza y te sientes seguro, pero si algo sale mal, realmente sale mal. Si alguien se cae es a una velocidad tan alta que dañas tu cuerpo. Pero si todos estuvieran obligados a montar 350cc ahora, la velocidad no bajaría mucho”.
Las 350 SX-F ya no están en la valla de salida de MXGP pero aún se vende y KTM no ha descartado su continuidad. “Todavía estamos presionando con las 350, no hemos renunciado a ellas y todavía vemos potencial”, dice Edlinger. “Todo el esfuerzo que se dedica a las 250 y las 450 en términos de desarrollo también se otorgan a las 350. Aunque su lugar en las carreras ha disminuido, todavía tiene cierta importancia para nosotros”.
“Creo que todavía es competitiva con el corredor correcto”, dice Robert Jonas. “Podría ser una opción para Prado”.
