MXGP mantiene a raya la marea de la electrónica con un reglamento estricto y un debate interminable sobre los pros y los contra de la tecnología en el motocross, aunque el Campeonato del Mundo ya está viendo algún tipo de desarrollo con los GPS.
Las innovaciones recientes en MXGP han sido escasas, y los avances se ocultan en gran medida bajo los plásticos o los asientos de las motos, o se encuentran en las pantallas secretas de los ordenadores portátiles o de las tablets. No ha habido mucho que atraiga al deporte hasta en un año como el 2022. Tal vez el motocross sea mejor por ello, pero hay mentes en el campeonato mundial que buscan constantemente formas de utilizar la tecnología y el material dentro de las limitaciones establecidas. Esas restricciones implican un conjunto de reglamentos deliberadamente estrictos para proteger tanto los costes del motocross como la prevalencia del piloto como principal factor determinante de los resultados.
Sin embargo, en 2022 podríamos tener algunas novedades. Infront Moto Racing instaló un nuevo sistema de cronometraje a través de la empresa MYLAPS en 2021, y el potencial de GPS tanto de software como de hardware podrían tener algunas implicaciones tanto en la seguridad como, potencialmente, para la imagen de MXGP. Para saber más al respecto, conocer diferentes reacciones y adivinar si este avance de modernización podría tener un efecto mayor, nos aventuramos en el paddock.
¿QUÉ ESTÁ OCURRIENDO Y POR QUÉ LOS GPS?
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Chequeamos en el GPS las RPM de la moto cuando vuelve al paddock y así podemos reaccionar a las palabras del piloto cuando hay algún problema o determinadas sensaciones en ciertas partes de la pista. Ese es el principal uso que le damos”.
Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Tenemos el GPS para el registro de datos, por lo que el dispositivo MYLAPS no es más que otra caja de GPS que sirve para el puro propósito del piloto. Infront quiere mostrar su posición como elemento de seguridad. Por nuestra parte, técnicamente, no podemos beneficiarnos de ello por el momento. Estamos hablando de que las motos tienen dos dispositivos que hacen el mismo trabajo. Tendría sentido si tuviéramos uno que pudiéramos compartir, pero hay dos sistemas diferentes: el suyo está integrado con el cronómetro y el nuestro con nuestra ECU. Esto es sólo el principio de la historia, pero espero que podamos llegar al punto de tener menos sensores haciendo el mismo trabajo”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “El plan es que los equipos puedan ver la ubicación de su piloto desde el pitlane y si está parado o se ha caído. El nuevo sistema de MYLAPS significa que podemos definir sectores y que, cuando una moto se haya detenido, por ejemplo, durante más de cuatro segundos, emitirá una advertencia. También se tratade encontrar la mejor manera de comunicar esa advertencia. Una opción podría ser la colocación de paneles LED externos alrededor de la pista o la colocación de una luz LED en todas las motos, pero esto requiere de un debate con los equipos y los pilotos sobre dónde mira el piloto mientras conduce y cómo lo notará. Incluso podríamos hacer algunas pruebas con una cámara colocada cerca de las gafas del piloto para ver hacia dónde mira y dónde están las zonas visibles”.
Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Es pronto y aún tenemos que ver cómo podemos compartir eficazmente la información sin mostrar a los demás equipos nuestros datos. Desde el punto de vista de la seguridad, es una dirección positiva. Todavía no hemos probado el transponder MYLAPS, pero sé que forma parte del plan para el futuro. Hemos acoplado la unidad real a la moto en los entrenamientos, sólo para examinar el peso extra y comprobar que Tim [Gajser] se sintiera cómodo”.
Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Si el piloto dice: ‘He tenido un problema en esta curva…’, podremos ver los datos, revisar su vuelta y ver qué pasaba con el motor o qué marcha estaba usando”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “No es tan certero como en las carreras de velocidad [Moto GP], donde las pistas son bastante estándar, aparte de la temperatura o el clima. Aquí, en cambio, si previamente tienes una carrera de EMX antes de la segunda manga, las líneas del circuito serán diferentes, por lo que todos los datos de la primera manga serán inútiles”.
Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Miramos los datos después de cada sesión. Miramos los puntos de cambio y cosas como las RPM de arranque si no han arrancado bien o se han salido del rango recomendado. El comportamiento de los cambios, la temperatura del motor y del agua y otros puntos críticos de un motor en los que podríamos estar llegando a un límite y tener que cambiar el motor. Lo miramos todo el tiempo, y yo diría que la lectura es 80-20 en términos de funcionamiento y fallo”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Lo principal para el MXGP de 2021 era implantar a fondo el nuevo sistema de cronometraje y luego estudiar las posibilidades del GPS por encima. Utilizaremos parte de 2022 para desarrollar el GPS junto con los equipos. Hicimos la primera prueba a finales de 2021, pero no fue tan fácil encontrar la mejor ubicación en la moto y que sea adaptable para todas como dispositivo adicional. Ponerlo detrás de la placa delantera del portanúmeros significaba que podíamos tener problemas cuando fuesen lavadas. Tenemos que utilizar una antena externa y una antena GPS: tiene que estar en una buena posición. Así que estamos trabajando en ello con todas las marcas. También estamos hablando con MYLAPS sobre un dispositivo especial para todoterrenos que tenga una parte externa pero también una batería, como el transponder normal”.
LAS NUEVAS REGLAS DE FIM: ¿SON UN BENEFICIO PARA MXGP?
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Abrir las posibilidades del GPS por sí solo no tendría mucho impacto, porque básicamente sabemos dónde está la moto en la pista, pero si expandieran el reglamento para poder gestionar realmente los datos activos y tener acceso a los mapas del motor fuera de la pista, entonces sería algo grande, como los deportes de Fórmula o las carreras de MotoGP, donde tienen un control activo desde el muro de boxes”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “¡Sería todo bastante diferente! Especialmente para la configuración de un motor de cuatro tiempos. No creo que haya demasiada experiencia para la gestión en los paddocks de MXGP. Están trabajando mucho más con esto en la Fórmula Uno, donde también están muy adelantados en términos de tecnología”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Todo pasa por un servidor, por lo que la información llega en un solo sentido. No se podría transmitir en la otra dirección y modificar la moto enviando datos. Sé que algunos equipos de MotoGP están utilizando la tecnología como una forma de detectar dónde están y hacer como una ‘preprogramación’ de la electrónica basada en los bucles por los que están pasando para poder cambiar el mapeado automáticamente. En MXGP no tenemos tantos bucles, así que no tendría mucho sentido cuando sólo tienes cuatro sectores. En una pista de velocidad tienes más bucles y, aunque no se utilicen durante un tiempo de sector, sigues teniendo una señal. Creo que en la mayoría de los circuitos de Fórmula Uno hay un bucle fijo cada 100 metros. Es más certero. Con el sistema GPS es posible tener bucles de cronometraje virtuales –que no son totalmente precisos–, pero al menos sabes dónde estás. Puedes tener hasta 8 bucles virtuales, que luego cambian”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Más posibilidades con la electrónica: creo que habría mucha confusión en los primeros años. Supondría más mano de obra y más equipos, y además habría que configurarlo bien todo”.
Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Si se convierte en algo parecido a MotoGP, podría ser interesante para los aficionados. Tendríamos que asegurarnos de que haya un cierto control sobre la información que se da. Necesitamos un poco más de claridad sobre lo que podríamos dar y lo que podríamos sacar de ello. Siempre nos gusta tener datos”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Si vemos que los pilotos toman las curvas o bajan las rectas a diferentes RPM, significa que los equipos estarán regalando información. Si tenemos que seguir este camino, que así sea. Si nos fijamos en un deporte como el fútbol, se ha avanzado mucho en términos de datos. Se miden todos los pasos y movimientos de los jugadores, que ahora están mucho más en forma que antes. Se ha vuelto muy complejo. Ha ampliado los límites, pero no veo que eso ocurra en el motocross, porque podemos ver visualmente las diferencias de un piloto a otro, incluso si están en la misma moto. Sólo tienes que moverte hacia atrás 200 mm en el asiento y tienes un tipo de tracción diferente en el neumático, un equilibrio diferente”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Podríamos integrar la información en los gráficos de televisión. También depende del dispositivo que los equipos estén dispuestos a utilizar. Algunos podrían optar por el dispositivo avanzado que también se conecta a otras zonas de la moto para recoger datos adicionales de los sensores durante la carrera. Sé que muchos equipos utilizan muchos sensores durante las pruebas, pero luego eliminan algunos de ellos para la carrera. Tenemos un plan paso a paso en cuanto a lo que mostramos y utilizamos para la producción televisiva”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Una moto de cross necesita muchas variables. A veces necesita agarre y necesita doblar bien. La forma en que un piloto entra en un salto y la forma en que hace un whop o empuja la moto corrigiéndola con las revoluciones; sería un lío en términos de información de datos”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Tenemos que ver cómo y dónde podríamos implementar los LED, junto con MYLAPS. Sería bueno que pudiéramos empezar en la segunda mitad de la temporada 2022, pero entonces también depende del calendario. Confío en la tecnología y en el nuevo software. Pudimos contar con el nuevo material en el Motocross de las Naciones de 2021”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “¿Más sensores? Creo que depende de hasta dónde lleguemos con los motores de combustión y de cuándo lleguen las motos eléctricas”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “En el pasado trabajábamos con Cosworth y seguimos teniendo una buena relación. Electrónica: básicamente, tienes un ECU que le dice al cuerpo del acelerador cuándo poner combustible y cuándo encender la chispa. Si nos remontamos a la época de los dos tiempos, esto tenía que hacerse a través de la experiencia, y había una multitud de surtidores-piloto, surtidores de aguja, cortes de válvula, tamaños de carburador, conicidades de aguja y posiciones. Era una cantidad compleja que la gente redujo a unas pocas variaciones a lo largo de los años. Había que tener un tacto para ello. Con la electrónica hay una potencia máxima que se consigue con la relación correcta de combustible/aire, 13-1, y el avance de encendido correcto para que el motor no se caliente demasiado en la carrera. Una vez que se ha conseguido eso, se acaba restando potencia porque se han alcanzado la chispa y la alimentación óptimas. Hablando con alguien como Cosworth y diciéndole: “¿Puedo obtener más potencia para las salidas en carrera a partir de la electrónica?”, la respuesta será: “Bueno, no… puedes quitar chispa y conseguir tracción… pero sigue dependiendo de la reacción del piloto”. Si la persona correcta tiene el tacto adecuado, seguirá ‘ganando’ a la electrónica, porque está reaccionando en tiempo real y puede anticiparse”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Un ECU estándar sería posible. Pero también sería difícil, porque cada fabricante ha seguido su propio camino en los últimos años y sería difícil renunciar a eso de la noche a la mañana”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Hace unos años intentamos tener una única ECU para todo el mundo, pero fue difícil poner a todos de acuerdo, ya que cada uno tiene su propio paquete y su propio desarrollo, que es confidencial”.
¿MAYOR MANO DE OBRA QUE IMPLIQUE AL PILOTO?
Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Cuantos más componentes electrónicos tengamos, más caros serán, pero tenemos que ver qué beneficios podemos obtener y cómo puede suponer una mejora. Ahora utilizamos equipos duraderos, pero también hay que asegurarse de que los arneses, los acoplamientos y las conexiones tengan una gran durabilidad en todas las condiciones meteorológicas. Las motos son cada vez más complejas, con conexiones más finas, así que tenemos que prestar más atención”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “No hay límites en cuanto a las prestaciones de las motos, y siempre buscamos mejoras en cuanto a la configuración. Creo que sería peligroso abrirlo en este deporte”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “En el pasado invertimos en la recopilación de datos avanzados, no porque quisiéramos impulsar la electrónica, sino porque queríamos ver nuestra configuración el día de la carrera y obtener cualquier ventaja que pudiéramos. Ahora seguimos utilizándola para la adquisición de información básica sobre lo que hace la moto. Mi opinión personal pasa por tener la menor cantidad posible de electrónica en la moto, porque es un punto para el fracaso, y es susceptible a la temperatura y a otros factores. Puedo entender que las marcas recojan datos para luego volver a evolucionar la moto de producción, pero para las carreras en sí no es realmente necesario cuando se tienen los ajustes básicos. Se trata simplemente de un ajuste fino: lo que solíamos hacer con las compresiones y la carburación. En los tiempos de las 125, tenía una colección de cuarenta insertos de culata diferentes y llevaba la moto a la detonación en la práctica y la revisaba. En aquella época, teníamos mucho tiempo en pista para calibrar la suspensión y afinar hasta el momento de la carrera. Ahora prácticamente tenemos que llegar a un GP con la configuración correcta preparada, y es casi un riesgo cambiar entre mangas, a menos que algo salga mal”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Habría que evaluarlo. Si se pudiera encontrar más agarre a través de factores como el control de tracción y el “ride-by-wire” –que no está permitido por el momento–, se podría llegar a un nuevo nivel, pero también cuando el piloto ya no es realmente el que tiene el control. Con un entorno siempre cambiante en la pista, es una historia diferente en comparación con otros deportes de motor con un trazado consistente. Tenemos surcos cambiantes, líneas, baches. No sé si obtendríamos el mismo tipo de beneficios que ellos debido a la irregularidad de las vueltas”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Se podrían crear más posibilidades técnicamente hablando, pero también sería difícil juzgar si sería mejor o peor, porque no podemos comunicarnos con los pilotos. Eso es obviamente posible en la Fórmula Uno, y hasta cierto punto con el tablero de mandos en MotoGP. En nuestro caso solo podemos saberlo por lo que vemos desde las vallas. Así que no sé cómo podríamos manejarlo y quizás el piloto sea eclipsado, ya que los equipos tienen más control”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Tendrá a los pilotos pensando aún más en las líneas y opciones cuando sus reacciones deberían ser más naturales e instintivas… en lugar de preguntarse cómo les ayudará la electrónica. Es bueno para recopilar información, pero una carrera puede ser muy diferente a otra en solo un par de horas”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Seguro que en algunas áreas podríamos beneficiarnos, pero en los deportes todoterreno hay un límite y hay que definirlo. Siempre es interesante echar un vistazo a los datos y ver qué posibilidades se abren. No es que digamos “no queremos esto”, y estoy seguro que mucha gente ha estado trabajando en ello. A veces vemos reacciones de ciertas motos que han provocado un incidente que no es obra del piloto, pero, entonces, ¡no vemos la prueba!”
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Estoy a favor de la tecnología y de su uso para intentar hacer una moto veloz, pero todo sucede tan rápidamente en el motocross, sin olvidar la forma en que el piloto utiliza su cuerpo en la pista para conseguir tracción, que no creo que haya suficiente consistencia. La electrónica confundiría las cosas hasta el punto de que la gente perdería de vista lo que realmente está pasando. Tenemos que centrarnos en las motos dentro de la pista, y eso significa la sensación del piloto”.
MXGP mantiene a raya la marea de la electrónica con un reglamento estricto y un debate interminable sobre los pros y los contra de la tecnología en el motocross, aunque el Campeonato del Mundo ya está viendo algún tipo de desarrollo con los GPS.
Las innovaciones recientes en MXGP han sido escasas, y los avances se ocultan en gran medida bajo los plásticos o los asientos de las motos, o se encuentran en las pantallas secretas de los ordenadores portátiles o de las tablets. No ha habido mucho que atraiga al deporte hasta en un año como el 2022. Tal vez el motocross sea mejor por ello, pero hay mentes en el campeonato mundial que buscan constantemente formas de utilizar la tecnología y el material dentro de las limitaciones establecidas. Esas restricciones implican un conjunto de reglamentos deliberadamente estrictos para proteger tanto los costes del motocross como la prevalencia del piloto como principal factor determinante de los resultados.
Sin embargo, en 2022 podríamos tener algunas novedades. Infront Moto Racing instaló un nuevo sistema de cronometraje a través de la empresa MYLAPS en 2021, y el potencial de GPS tanto de software como de hardware podrían tener algunas implicaciones tanto en la seguridad como, potencialmente, para la imagen de MXGP. Para saber más al respecto, conocer diferentes reacciones y adivinar si este avance de modernización podría tener un efecto mayor, nos aventuramos en el paddock.
¿QUÉ ESTÁ OCURRIENDO Y POR QUÉ LOS GPS?
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Chequeamos en el GPS las RPM de la moto cuando vuelve al paddock y así podemos reaccionar a las palabras del piloto cuando hay algún problema o determinadas sensaciones en ciertas partes de la pista. Ese es el principal uso que le damos”.
Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Tenemos el GPS para el registro de datos, por lo que el dispositivo MYLAPS no es más que otra caja de GPS que sirve para el puro propósito del piloto. Infront quiere mostrar su posición como elemento de seguridad. Por nuestra parte, técnicamente, no podemos beneficiarnos de ello por el momento. Estamos hablando de que las motos tienen dos dispositivos que hacen el mismo trabajo. Tendría sentido si tuviéramos uno que pudiéramos compartir, pero hay dos sistemas diferentes: el suyo está integrado con el cronómetro y el nuestro con nuestra ECU. Esto es sólo el principio de la historia, pero espero que podamos llegar al punto de tener menos sensores haciendo el mismo trabajo”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “El plan es que los equipos puedan ver la ubicación de su piloto desde el pitlane y si está parado o se ha caído. El nuevo sistema de MYLAPS significa que podemos definir sectores y que, cuando una moto se haya detenido, por ejemplo, durante más de cuatro segundos, emitirá una advertencia. También se tratade encontrar la mejor manera de comunicar esa advertencia. Una opción podría ser la colocación de paneles LED externos alrededor de la pista o la colocación de una luz LED en todas las motos, pero esto requiere de un debate con los equipos y los pilotos sobre dónde mira el piloto mientras conduce y cómo lo notará. Incluso podríamos hacer algunas pruebas con una cámara colocada cerca de las gafas del piloto para ver hacia dónde mira y dónde están las zonas visibles”.
Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Es pronto y aún tenemos que ver cómo podemos compartir eficazmente la información sin mostrar a los demás equipos nuestros datos. Desde el punto de vista de la seguridad, es una dirección positiva. Todavía no hemos probado el transponder MYLAPS, pero sé que forma parte del plan para el futuro. Hemos acoplado la unidad real a la moto en los entrenamientos, sólo para examinar el peso extra y comprobar que Tim [Gajser] se sintiera cómodo”.
Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Si el piloto dice: ‘He tenido un problema en esta curva…’, podremos ver los datos, revisar su vuelta y ver qué pasaba con el motor o qué marcha estaba usando”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “No es tan certero como en las carreras de velocidad [Moto GP], donde las pistas son bastante estándar, aparte de la temperatura o el clima. Aquí, en cambio, si previamente tienes una carrera de EMX antes de la segunda manga, las líneas del circuito serán diferentes, por lo que todos los datos de la primera manga serán inútiles”.
Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Miramos los datos después de cada sesión. Miramos los puntos de cambio y cosas como las RPM de arranque si no han arrancado bien o se han salido del rango recomendado. El comportamiento de los cambios, la temperatura del motor y del agua y otros puntos críticos de un motor en los que podríamos estar llegando a un límite y tener que cambiar el motor. Lo miramos todo el tiempo, y yo diría que la lectura es 80-20 en términos de funcionamiento y fallo”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Lo principal para el MXGP de 2021 era implantar a fondo el nuevo sistema de cronometraje y luego estudiar las posibilidades del GPS por encima. Utilizaremos parte de 2022 para desarrollar el GPS junto con los equipos. Hicimos la primera prueba a finales de 2021, pero no fue tan fácil encontrar la mejor ubicación en la moto y que sea adaptable para todas como dispositivo adicional. Ponerlo detrás de la placa delantera del portanúmeros significaba que podíamos tener problemas cuando fuesen lavadas. Tenemos que utilizar una antena externa y una antena GPS: tiene que estar en una buena posición. Así que estamos trabajando en ello con todas las marcas. También estamos hablando con MYLAPS sobre un dispositivo especial para todoterrenos que tenga una parte externa pero también una batería, como el transponder normal”.
LAS NUEVAS REGLAS DE FIM: ¿SON UN BENEFICIO PARA MXGP?
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Abrir las posibilidades del GPS por sí solo no tendría mucho impacto, porque básicamente sabemos dónde está la moto en la pista, pero si expandieran el reglamento para poder gestionar realmente los datos activos y tener acceso a los mapas del motor fuera de la pista, entonces sería algo grande, como los deportes de Fórmula o las carreras de MotoGP, donde tienen un control activo desde el muro de boxes”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “¡Sería todo bastante diferente! Especialmente para la configuración de un motor de cuatro tiempos. No creo que haya demasiada experiencia para la gestión en los paddocks de MXGP. Están trabajando mucho más con esto en la Fórmula Uno, donde también están muy adelantados en términos de tecnología”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Todo pasa por un servidor, por lo que la información llega en un solo sentido. No se podría transmitir en la otra dirección y modificar la moto enviando datos. Sé que algunos equipos de MotoGP están utilizando la tecnología como una forma de detectar dónde están y hacer como una ‘preprogramación’ de la electrónica basada en los bucles por los que están pasando para poder cambiar el mapeado automáticamente. En MXGP no tenemos tantos bucles, así que no tendría mucho sentido cuando sólo tienes cuatro sectores. En una pista de velocidad tienes más bucles y, aunque no se utilicen durante un tiempo de sector, sigues teniendo una señal. Creo que en la mayoría de los circuitos de Fórmula Uno hay un bucle fijo cada 100 metros. Es más certero. Con el sistema GPS es posible tener bucles de cronometraje virtuales –que no son totalmente precisos–, pero al menos sabes dónde estás. Puedes tener hasta 8 bucles virtuales, que luego cambian”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Más posibilidades con la electrónica: creo que habría mucha confusión en los primeros años. Supondría más mano de obra y más equipos, y además habría que configurarlo bien todo”.
Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Si se convierte en algo parecido a MotoGP, podría ser interesante para los aficionados. Tendríamos que asegurarnos de que haya un cierto control sobre la información que se da. Necesitamos un poco más de claridad sobre lo que podríamos dar y lo que podríamos sacar de ello. Siempre nos gusta tener datos”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Si vemos que los pilotos toman las curvas o bajan las rectas a diferentes RPM, significa que los equipos estarán regalando información. Si tenemos que seguir este camino, que así sea. Si nos fijamos en un deporte como el fútbol, se ha avanzado mucho en términos de datos. Se miden todos los pasos y movimientos de los jugadores, que ahora están mucho más en forma que antes. Se ha vuelto muy complejo. Ha ampliado los límites, pero no veo que eso ocurra en el motocross, porque podemos ver visualmente las diferencias de un piloto a otro, incluso si están en la misma moto. Sólo tienes que moverte hacia atrás 200 mm en el asiento y tienes un tipo de tracción diferente en el neumático, un equilibrio diferente”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Podríamos integrar la información en los gráficos de televisión. También depende del dispositivo que los equipos estén dispuestos a utilizar. Algunos podrían optar por el dispositivo avanzado que también se conecta a otras zonas de la moto para recoger datos adicionales de los sensores durante la carrera. Sé que muchos equipos utilizan muchos sensores durante las pruebas, pero luego eliminan algunos de ellos para la carrera. Tenemos un plan paso a paso en cuanto a lo que mostramos y utilizamos para la producción televisiva”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Una moto de cross necesita muchas variables. A veces necesita agarre y necesita doblar bien. La forma en que un piloto entra en un salto y la forma en que hace un whop o empuja la moto corrigiéndola con las revoluciones; sería un lío en términos de información de datos”.
Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Tenemos que ver cómo y dónde podríamos implementar los LED, junto con MYLAPS. Sería bueno que pudiéramos empezar en la segunda mitad de la temporada 2022, pero entonces también depende del calendario. Confío en la tecnología y en el nuevo software. Pudimos contar con el nuevo material en el Motocross de las Naciones de 2021”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “¿Más sensores? Creo que depende de hasta dónde lleguemos con los motores de combustión y de cuándo lleguen las motos eléctricas”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “En el pasado trabajábamos con Cosworth y seguimos teniendo una buena relación. Electrónica: básicamente, tienes un ECU que le dice al cuerpo del acelerador cuándo poner combustible y cuándo encender la chispa. Si nos remontamos a la época de los dos tiempos, esto tenía que hacerse a través de la experiencia, y había una multitud de surtidores-piloto, surtidores de aguja, cortes de válvula, tamaños de carburador, conicidades de aguja y posiciones. Era una cantidad compleja que la gente redujo a unas pocas variaciones a lo largo de los años. Había que tener un tacto para ello. Con la electrónica hay una potencia máxima que se consigue con la relación correcta de combustible/aire, 13-1, y el avance de encendido correcto para que el motor no se caliente demasiado en la carrera. Una vez que se ha conseguido eso, se acaba restando potencia porque se han alcanzado la chispa y la alimentación óptimas. Hablando con alguien como Cosworth y diciéndole: “¿Puedo obtener más potencia para las salidas en carrera a partir de la electrónica?”, la respuesta será: “Bueno, no… puedes quitar chispa y conseguir tracción… pero sigue dependiendo de la reacción del piloto”. Si la persona correcta tiene el tacto adecuado, seguirá ‘ganando’ a la electrónica, porque está reaccionando en tiempo real y puede anticiparse”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Un ECU estándar sería posible. Pero también sería difícil, porque cada fabricante ha seguido su propio camino en los últimos años y sería difícil renunciar a eso de la noche a la mañana”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Hace unos años intentamos tener una única ECU para todo el mundo, pero fue difícil poner a todos de acuerdo, ya que cada uno tiene su propio paquete y su propio desarrollo, que es confidencial”.
¿MAYOR MANO DE OBRA QUE IMPLIQUE AL PILOTO?
Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Cuantos más componentes electrónicos tengamos, más caros serán, pero tenemos que ver qué beneficios podemos obtener y cómo puede suponer una mejora. Ahora utilizamos equipos duraderos, pero también hay que asegurarse de que los arneses, los acoplamientos y las conexiones tengan una gran durabilidad en todas las condiciones meteorológicas. Las motos son cada vez más complejas, con conexiones más finas, así que tenemos que prestar más atención”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “No hay límites en cuanto a las prestaciones de las motos, y siempre buscamos mejoras en cuanto a la configuración. Creo que sería peligroso abrirlo en este deporte”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “En el pasado invertimos en la recopilación de datos avanzados, no porque quisiéramos impulsar la electrónica, sino porque queríamos ver nuestra configuración el día de la carrera y obtener cualquier ventaja que pudiéramos. Ahora seguimos utilizándola para la adquisición de información básica sobre lo que hace la moto. Mi opinión personal pasa por tener la menor cantidad posible de electrónica en la moto, porque es un punto para el fracaso, y es susceptible a la temperatura y a otros factores. Puedo entender que las marcas recojan datos para luego volver a evolucionar la moto de producción, pero para las carreras en sí no es realmente necesario cuando se tienen los ajustes básicos. Se trata simplemente de un ajuste fino: lo que solíamos hacer con las compresiones y la carburación. En los tiempos de las 125, tenía una colección de cuarenta insertos de culata diferentes y llevaba la moto a la detonación en la práctica y la revisaba. En aquella época, teníamos mucho tiempo en pista para calibrar la suspensión y afinar hasta el momento de la carrera. Ahora prácticamente tenemos que llegar a un GP con la configuración correcta preparada, y es casi un riesgo cambiar entre mangas, a menos que algo salga mal”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Habría que evaluarlo. Si se pudiera encontrar más agarre a través de factores como el control de tracción y el “ride-by-wire” –que no está permitido por el momento–, se podría llegar a un nuevo nivel, pero también cuando el piloto ya no es realmente el que tiene el control. Con un entorno siempre cambiante en la pista, es una historia diferente en comparación con otros deportes de motor con un trazado consistente. Tenemos surcos cambiantes, líneas, baches. No sé si obtendríamos el mismo tipo de beneficios que ellos debido a la irregularidad de las vueltas”.
Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Se podrían crear más posibilidades técnicamente hablando, pero también sería difícil juzgar si sería mejor o peor, porque no podemos comunicarnos con los pilotos. Eso es obviamente posible en la Fórmula Uno, y hasta cierto punto con el tablero de mandos en MotoGP. En nuestro caso solo podemos saberlo por lo que vemos desde las vallas. Así que no sé cómo podríamos manejarlo y quizás el piloto sea eclipsado, ya que los equipos tienen más control”.
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Tendrá a los pilotos pensando aún más en las líneas y opciones cuando sus reacciones deberían ser más naturales e instintivas… en lugar de preguntarse cómo les ayudará la electrónica. Es bueno para recopilar información, pero una carrera puede ser muy diferente a otra en solo un par de horas”.
Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Seguro que en algunas áreas podríamos beneficiarnos, pero en los deportes todoterreno hay un límite y hay que definirlo. Siempre es interesante echar un vistazo a los datos y ver qué posibilidades se abren. No es que digamos “no queremos esto”, y estoy seguro que mucha gente ha estado trabajando en ello. A veces vemos reacciones de ciertas motos que han provocado un incidente que no es obra del piloto, pero, entonces, ¡no vemos la prueba!”
Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Estoy a favor de la tecnología y de su uso para intentar hacer una moto veloz, pero todo sucede tan rápidamente en el motocross, sin olvidar la forma en que el piloto utiliza su cuerpo en la pista para conseguir tracción, que no creo que haya suficiente consistencia. La electrónica confundiría las cosas hasta el punto de que la gente perdería de vista lo que realmente está pasando. Tenemos que centrarnos en las motos dentro de la pista, y eso significa la sensación del piloto”.
