Las motos eléctricas ya son presente, han venido para quedarse y revolucionar el sector offroad. Por esta razón, en Onboard Magazine hemos creído interesante hacer un comparativo entre una 450cc con motor de combustión (la nueva Triumph TF) frente al modelo eléctrico que hasta el momento parece ser el más competitivo, la novedosa Stark Varg.
Texto: Dani Hernández para Onboard Magazine N°164 – Enero 2026
Si echamos la vista atrás, nada menos que 27 años atrás, en el año 1998 Yamaha revolucionó el mercado del cross con su YZ 400F cuatro tiempos. Por aquel entonces, los circuitos dejaron de oler a gasolina con aceite quemado y pasaron de escuchar la dulce música del dos tiempos al clamoroso ruido de las motos de válvulas.
Un cambio que fue un giro para las marcas y para la comunidad del cross en general: encarecimiento de los nuevos modelos 4t, mecánica diferente, pistas más rotas, estilos de pilotaje diferentes y, en definitiva, un giro de estándares hasta el día de hoy, en que, con la llegada de las monturas a tracción motriz mediante baterías, entramos de nuevo en otro cambio para el sector.
Las motos eléctricas han venido para quedarse: menos contaminación medioambiental, multitud de posibilidades en cuanto a parámetros de potencia, ahorro en gasolina, menos mantenimiento, facilidad de pilotaje especialmente en edades infantiles y, sobre todo, nos van a permitir acceso a circuitos más urbanos, lo que, nos guste o no, es un claro incentivo para dar a conocer más el sector offroad.
NUEVO CONCEPTO
Desde el principio, admitiremos que quedamos impresionados por la tecnología y el rendimiento de ambas invitadas, aunque subirse a una moto eléctrica es una experiencia diferente.
Montar en la Stark Varg requerirá un ajuste significativo para cualquier persona, tanto en la técnica de conducción como en su configuración. Pese a ello, cabe decir que esta montura es una pieza de tecnología asombrosa. Es difícil creer que una empresa nueva como esta pueda lograr tanto éxito en el primer intento.
La parte más impresionante son los caballos de fuerza y la entrega de potencia. No solo es rápida, sino que también la conexión de la rueda trasera al suelo es brutal. Para su configuración, se emplea una especie de teléfono móvil desmontable situado en el centro del manillar, y con él puedes ajustar la potencia y las inercias del motor. Permite guardar cinco configuraciones, que luego se pueden seleccionar sobre la marcha con un interruptor en el manillar.
La potencia máxima de este modelo es nada menos que 80 caballos. Cuando fuimos a su primera presentación en el circuito del Golf (Sant Feliu de Codines, Barcelona), al principio éramos escépticos ante la brutalidad de potencia motriz que transfería. Tuvimos que configurarla sobre los 55 caballos, lo más parejo a una 450cc.
En la pista, lleva su tiempo entenderla. Es una experiencia nueva y hay muchas cosas nuevas con las que lidiar: las inercias, los pesos, conducción sin embrague ni cambio de marchas, frenos en el manillar (también con opción en el pie), la sensación de pilotar sin ruido, etc.
STARK VS TRIUMPH TF 450
A los más románticos del cross quizá no les gustará, pero con la Stark es apretar el botón de encendido y empezar a rodar, pudiéndose saltar el protocolo de los dos minutos de calentamiento con los motores de dos o cuatro tiempos. Para la ocasión, en el comparativo con la Stark empleamos la recién llegada a la categoría, la Triumph TF 450, un nuevo modelo que ya está dando muy buenas impresiones antes de su llegada en escena a los campeonatos nacionales e internacionales.
Posiblemente, lo que más nos gustó –y lo que menos nos costó– de la Stark en los primeros giros fueron las salidas de curva, donde es un auténtico placer abrir gas, porque se avanzan muchos metros y transmite buen control. El agarre con la rueda trasera al suelo es posiblemente más sensitiva que con la moto de gasolina, transmitiendo una tracción más estable e inmediata al puño del gas.
Quizá el punto más delicado es moverse en los saltos, como realizar la maniobra scrub o simplemente ejecutar una plegada. Según la ficha técnica de la Stark, los pesos están repartidos 48% delante y 52% detrás, esto provoca que el centro de gravedad sea bajo y permite una buena movilidad. No obstante, desde nuestra perspectiva nos era más fácil realizar plegadas con la Triumph TF 450, mostrándose ágil y equilibrada en general.
Referente a las suspensiones, al igual que en la Triumph, Kayaba es la encargada de equipar a la Stark. La suspensión trasera trabajaba muy acorde al rendimiento de la moto en gran parte de los baches, siendo un feeling bastante parecido a la 450cc. El tipo de bache que nos encontramos era de dimensiones pequeñas y en apuradas de frenada. Diremos, pues, que ambas monturas trabajaban muy parecidas en este aspecto.
Quizá un punto al que no estamos acostumbrados es el de rodar sin ruido. Adaptados a solo escuchar el motor, el ruido del fuerte impacto que se produce en las recepciones de los saltos no nos es tan agradable. Además, para esta ocasión hicimos un par de cortos en la meseta grande del circuito y sentimos que la horquilla trabajaba con un setting bastante duro, exagerando aún más el ruido del tren delantero en el aterrizaje del salto.
Primero me puse a rodar unos quince minutos con la Triumph TF 450, y posteriormente, y ya con las sensaciones de la moto, hice un par de vueltas rápidas dejando el mejor crono en 1’08.35. Cabe decir que llevo muchos años adaptado a los motores de válvulas y estoy muy familiarizado con el comportamiento de esta cilindrada. Seguidamente, me subí a la Stark y estuve rodando con ella cerca de 25 minutos, lo suficiente para adaptarme bien y realizar los saltos y zonas más delicadas con velocidad y garantía de seguridad.
Una de las muchas de las ventajas que tiene la Stark es que ahorras energía, porque no tienes que poner atención en cambiar de marchas o usar el embrague, además también puedes utilizar ambos frenos en el manillar, como si de una bicicleta se tratase.
Sinceramente, tuve la sensación de rodar más rápido que con la 450cc, aunque marqué un crono de 1’10.25, solo 2 segundos más lento. Nada mal para tan corto periodo de adaptación e inexperiencia en eléctricas. Mi dificultad se centraba especialmente en la fase media de las curvas, porque sentía la diferencia de inercias en comparación a la cuatro cincuenta, obligándome en las curvas a frenar más de la cuenta en aquel momento, lo que me hacía perder un tiempo valioso para sacar un buen crono. Cabe recordar que la Stark trae multitud de configuraciones de potencia y de inercias, simplemente hay que familiarizarse dedicando unos pocos minutos a cambiar el setting de la configuración motriz.
CARA A CARA
| CARA A CARA | STARK | TRIUMPH |
|---|---|---|
| Potencia | 80cv (Ajustables) | 58cv |
| Trasmisión | Una velocidad | Seis velocidades |
| Mantenimiento | Bajo | Mayor |
| Autonomía | Depende de potencia y terreno | 8’3 litros |
| Peso | 118 kg | 116´7kg (con combustible) |
| Suspensión delantera | KYB 310mm | KYB 300mm |
| Frenos | Brembo 260mm & 220mm | Brembo/Galfer 260mm & 220mm |
| Electrónica | 100 modos de manejo | Más simple |
| Manejo | Rápida en suelto, lenta en aire | Muy manejable |
| Precio | 12.900€ | 10.995€ |
Estamos delante de un nuevo concepto, difícil de comparar porque son dos versiones distintas. Normalmente, cuando realizamos un comparativo, lo hacemos con monturas de la misma cilindrada y de características iguales o similares.
La Stark Varg nos ha encantado por su funcionamiento, y, tal como dijimos al principio, ha venido para quedarse. Quizá el usuario no competitivo es quien de momento más provecho puede sacar de esta obra maestra, ya que es una moto muy versátil gracias a su multitud de configuraciones y facilidades para pilotarla.
Recientemente ya ha dado sus primeros frutos en competiciones cortas y en terreno duro, como es el certamen de WSX a los mandos de Jorge Zaragoza y Vince Friese. Nuestra duda es si estaría preparada para soportar mangas como las del Mundial de esta temporada pasada, en trazados como Cózar, a 35 minutos y con mucho barro, donde las motos sufren de carrocería, motor y autonomía del combustible.
De momento, en su segundo año de puesta en escena, la marca eléctrica de raíces suecas ubicada en Barcelona va aumentando las ventas, y el tiempo nos desvelará todas las dudas que los usuarios crosseros tienen acerca de un mx ecológicamente más sostenible y sin ruido. De momento, creemos que nos queda gasolina y ruido para unos cuantos años más.
