Desde que en el 2015 empecé a viajar al Campeonato del Mundo de Motocross, he conocido a muchos españoles que han trabajado en el gran circo del Mundial, pero sin duda hay uno de ellos que ha despertado siempre mi curiosidad y a quien siempre he querido hacer una entrevista para conocer un poco más su historia. Es por eso que durante el GP de Francia nos reunimos con Pere Ibáñez para habar de lo que más nos gusta, de motocross, de cómo consiguió que su pasión llegara a ser su modo de vida. Repasamos su historia desde que comenzó como mecánico y luego como máximo responsable de motores y desarrollo de Yamaha Rinaldi, hasta su actual puesto dentro del equipo Honda del Mundial de MX2. Espero que disfruten de esta entrevista tanto como yo lo hice haciéndola.
Llevas muchísimos años involucrado en el motocross, has trabajado con muchos pilotos buenos. Cuéntanos un poco el inicio, cómo es que te involucras en el Mundial, cómo es que comienzas.
Bueno, resumiendo un poco, yo empecé también corriendo, como mucha gente de nuestra edad, en los años setenta (1975-76), había muchos pilotos, había muchos circuitos, y de joven bastante gente normalmente probaba un poco la práctica del motocross. Entonces estuve corriendo el Trofeo Montesa y algunas carreras del Campeonato de Catalunya de 125. Entonces hubo dos cosas que me marcaron un poco la línea que después cogí: una, que corrí con Derbi en el último año que ellos tuvieron la moto de cross, y en Derbi estaban los hermanos Elias, Toni y Jordi, que en aquel tiempo corrían oficiales de Derbi. Yo tenía un primo ingeniero que trabajaba en Derbi, que me consiguió una moto, que era una pre-serie, e hice unas carreras. En aquel tiempo también Jordi hizo el servicio militar y le hizo venir a Berga, y yo soy de Berga. Entonces estuvo allí, dejaba la moto allí, íbamos a entrenar juntos y empezó una relación. Y llegó un momento en que no tenía futuro en las carreras, pero yo quería estar dentro del mundo de las carreras, y fue aquí donde Jordi Elias me propuso la idea de hacerle de mecánico. Estuve haciendo de mecánico a Jordi en el Campeonato de España y en algunas carreras del Mundial, entonces a Jordi le llamaron para irse a Brasil para correr el campeonato brasileño. Me fui con él a Brasil, entonces él se volvió para España porque Yamaha le hizo una propuesta, yo me quedé en Brasil con el americano Rodney Smith, durante otros dos años. Fue entonces cuando Rodney recibió una propuesta para correr dos pruebas del Mundial de motocross, el GP de Brasil y Argentina, con Michele Rinaldi, donde él ganó las cuatro mangas. Entonces Michele Rinaldi, que ya estaba con visión para retirarse, porque había tenido una lesión de hombro que se le salía cada dos por tres, quería hacer un equipo y vio la oportunidad, a éste me lo llevo a Europa. Rodney, a quien le pareció bien la idea, puso como condición que yo le acompañase como mecánico. Y fue entonces cuando empecé a trabajar en Europa en el equipo Michele Rinaldi Suzuki Factory.
Y ahí fue como entraste en Rinaldi.
Sí.
Empezaste como mecánico, ¿pero cómo fue que acabaste preparando todos los motores?
Bueno, yo empecé en el Campeonato del Mundo de 1988. Fue un paso un poco difícil, porque en un principio a Michele no le hacía falta que yo fuera. Él contrataba al piloto,pero no necesitaba a un mecánico porque estaba Iller Aldilni, que era el que había hecho de mecánico a Rinaldi en Suzuki. Rodney, sin embargo, le contestó ‘mi única condición es que venga Pere conmigo, tengo confianza en él, porque hemos hecho estos dos últimos años juntos y quiero que esté conmigo’. Entonces Rinaldi aceptó, pero yo no podía tocar la moto de carreras. Me la miraba de lejos, ¡ja, ja, ja! Era una moto oficial, muy oficial, no tenía nada que ver con la moto de serie, y los japoneses eran un poco así celosos de su joya y no querían que nadie que no fuera el propio mecánico se acercase a la moto. Entonces yo empecé en el año 88 haciendo la moto de entrenos de Rodney, hice esto todo el año, y poco a poco los japoneses me cogieron confianza y me dejaban hacer algo en la moto de carreras, ya cambiaba el filtro, la rueda, etc.
El equipo de Michele Rinaldi Suzuki Factory empezó con Michele Rinaldi, que era mánager, Iller Aldini, yo y el piloto Rodney Smith, éramos solo los cuatro.
Al final del año puesya dijeron ‘creemos que estás preparado para ir solo’ y entonces en el 89 ya fui solo como mecánico.
Y ahí pasaste luego, poco a poco, al desarrollo de lo que son las motos.
En el 88 y 89, fui mecánico de Rodney Smith. Entonces, claro, ellos buscaban un piloto ganador, y vieron que no daba los resultados que ellos esperaban y buscaron a otro. Tenían a Alex Puzar, que tenía que ser el aprendiz, y a mí me propusieron que fuera el mecánico de Puzar, y aquel año ganamos el Mundial. Él no tenía que ganar, venía para aprender, tenían a John Van Den Berk que era el piloto número 1, para ganar el Mundial, pero se dio la vuelta a la tortilla y ganó Puzar. Seguí con Alex durante cuatro años (90, 91, 92 y 93), y ganamos el Mundial de 250cc en el 90. En el 94 pasé a ser el mecánico Bob Moore en 125cc, y ganamos el Mundial de 125cc, en el 95 lo hice con Chicco Chiodi, que terminó en segunda posición en el Mundial de 125cc. Ya en 1996 las cosas cambiaron un poco y surgió el interés por parte de Japón, de Yamaha Europa y de Michele de formar un grupo, que se llamaría YRRD (Yamaha Rinaldi Research & Development).
¿Por qué había interés en formar este grupo?
Porque las motos que llegaban oficiales de Japón para hacer el Campeonato del Mundo, llegaban aquí y no eran competitivas, había que adaptarlas a los circuitos europeos, porque en Japón tienen pilotos de bajo nivel de pilotaje, circuitos muy pequeños, muy estrechos, no son rápidos, entonces llegaba aquí y la moto que allí funcionaba bien, aquí no lo hacía. Subidas largas, rápidas,… tenías que desarrollarla otra vez. Entonces, claro, se hacía el trabajo dos veces: se desarrollaba en Japón y se desarrollaba en Europa. Entonces llegó un punto en que decidieron trasladar el desarrollo de la moto a Europa para evitar hacer el trabajo dos veces. También yo tuve la gran suerte de trabajar al lado de una persona que marcó mucho mi parte técnica, con la que aprendí mucho, y fue Iller Aldini, que era el mecánico que tenía Michele Rinaldi. Él había estado ya en Suzuki, Factory, en TGM cuando corría Michele, y él me enseñó digamos todo lo que uso en mi modo de trabajar, de llevar proyectos y desarrollar los motores. Entonces llegó un punto en que él se fue del Team Rinaldi y yo estaba preparado para seguir adelante con los nuevos proyectos. Los oficiales de Yamaha Japón, que era Akira Narita, nos compraba los kits para su piloto oficial. Llegó un momento en el que nosotros desarrollábamos toda la parte oficial.
Con todos los pilotos que ha trabajado, ¿cuántos títulos ha ganado como mecánico?
Como mecánico he ganado dos Mundiales, el primero de 250cc en 1990 con Alex Puzar y el otro de 125cc en 1994 con Bob Moore.
Como director técnico YRRD, seguía todo lo que era el equipo Factory y los equipos satélites, que participaban en el Mundial y el Europeo, y hemos ganado algo así como 11 o 12 campeonatos entre Mundiales y Europeos en todas las categorías y cilindradas.
O sea, había un equipo oficial que tenía todo y luego había…
Sí, estaba el equipo Factory, que tenían piezas especiales, un grado superior que no tenían los equipos satélite.
Esto ahora no existe.
No. El grupo YRRD ha desaparecido. Con él se lograron grandes triunfos en todas las categorías. Ganamos el Europeo de 250cc con García Vico y con Javier Remacho, con Luca Cherubini en 125cc, en MX3 con Carlos Campano, Ives Demaria, el Mundial de mujeres con Chiara Fontanesi, etc., y una larga lista de campeones, con Stefan Everts, él nos trajo un buen botín de victorias y campeonatos.
¿Cuántos años en Yamaha, al final?
24 años, toda una vida.
¿Necesitabas hacer un cambio en tu vida y volver a España?
Sí, siempre había tenido ganas de volver a casa, pero no cuadró, no han sido problemas a nivel técnico, o de personas, han sido problemas a nivel económico, puesto que la fábrica donde he estado ha pasado por momentos difíciles económicamente…
¿Podemos decir que es Gas Gas o no?
Sí, no hay problema. Al final del 2010 y a principios del 2011, contactaron conmigo Gas Gas para que llevase el equipo de carreras, para que hiciera desarrollo para las motos y nuevos proyectos que tenían de unas cuatro tiempos, y con el equipo también militaban o estaban Iván Cervantes, Jordi Figueras, Laia Sanz y también había varios pilotos franceses. Me hicieron esa propuesta y lo comenté a Rinaldi, le supo mal, porque teníamos una relación más dijésemos como de hermanos, que no era de jefe a trabajador, porque después de tantos años, habíamos empezamos el equipo juntos, llegaba el momento de separarnos, pero él entendió mi posición, no era para irme a otra marca, sino que era para volver a casa, que es algo que siempre llevas dentro: estás muy bien fuera, pero la casa es la casa. Si no hubiera salido esa oportunidad de Gas Gas, posiblemente no me hubiera ido, pero al ser esa posibilidad, me pareció interesante. Solo que, al poco de estar allí, empezaron a surgir esos problemas económicos de la marca. Los proyectos que teníamos que desarrollar, una moto nueva y un motor de cuatro tiempos, se abandonaron. En el equipo de carreras había también problemas económicos y nos frenaron proyectos nuevos, y al cabo de un año y medio o dos entramos en un ERE, concurso de acreedores, y cerró la fábrica.
Empezamos de nuevo, fue Torrot quien tomó los mandos. Y se hizo una moto nueva de dos tiempos en un tiempo récord, y la verdad es que salió un buena moto competitiva y que gustaba mucho a todo el que la probaba.
La verdad es que no era al cien por cien mi mundo, porque enduro es diferente, y allí en el motocross se va a buscar el límite máximo que puede dar de prestaciones el motor, mientras que en enduro no hace falta ir a buscar eso, sino que buscas motores que sean suaves de conducir, que no sean agresivos, que no patinen sobre la hierba, en los troncos, en las piedras,… es otro concepto.
Entonces todo esto resultó al final en que llegó una nueva oferta para volver al Mundial.
Sí. Llegó una nueva oferta, una propuesta. A finales del año pasado, Giacomo Gariboldi manager del Team Honda HRC, me hizo una propuesta y me pareció interesante, y lo comenté con la familia y dijeron ‘probamos’, y aquí estamos. Yo ya tenia buena relación con Giacomo de cuando él tenia el equipo Yamaha Gariboldi y corrían en el Campeonato Europeo, donde ganaron el título con Christophe Charlier, yo ya le hacía también los motores.
¿No te sentiste un poco mal por volver y no hacerlo con Yamaha, sino con Honda? ¿O el capítulo de Yamaha estaba ya completamente cerrado?
No lo sé, porque aunque hubiera vuelto allí, ya no habría sido lo mismo. O sea, yo tengo muy buena relación con Michele, conversábamos a menudo incluso cuando estaba en Gas Gas, pero para volver…
…no había esa puerta.
La verdad es que ni lo intenté. Es como un matrimonio que, cuando se separan, aunque vuelvan, no es lo mismo. Así que, al ser una cosa nueva, me inspiró más. No es que no tuviera ganas de volver a Yamaha, pero es que prefería una cosa nueva. Nueva marca, nueva gente, empezar un proyecto nuevo.
En todos estos años que llevas, has vivido toda la época del dos tiempos, la muerte del dos tiempos, la aparición de la cuatro tiempos, Yamaha fue la primera, o sea tú fuiste de los primeros que tocaste… ¿cómo has visto la evolución de los motores de cuatro tiempos en todos estos años?
Yo creo que se ha evolucionado más a nivel de suspensiones, a nivel de electrónica. Mecánicamente han evolucionado, sigue siendo el mismo concepto de motor. Ha evolucionado con materiales, tratamientos para tener menos fricción, más resistentes al desgaste y al calor, menos peso, pero lo que es digamos el concepto mecánico es siempre el mismo. Un cambio es el mismo el de ahora que el de hace quince años atrás, los árboles de levas son más o menos estos… Sí, ha cambiado un poco el diseño, el perfil, pero lo que es concepto del motor es siempre el mismo.
Yamaha hizo la evolución esa de hacer el motor invertido. Pero ninguna de las otras marcas lo ha seguido.
No.
Y a Yamaha le ha dado buenos resultados, ha salido campeón con ese motor.
Bueno, ahí habría que ver, yo no sé si tienen esto patentado o registrado. Pero tampoco no es que va el doble. Ta ayuda, lo que sea, pero también puedes ganar con otra moto. Con una moto convencional también puedes ganar.
¿El piloto sigue siendo tan importante hoy en día en el motocross?
Hoy en día, como era antes, yo creo que el piloto juega un papel fundamental en el motocross. En otras disciplinas, como MotoGP, la parte mecánica influye un tanto por ciento muy elevado. En el motocross, también, pero la parte de piloto influye un gran tanto por ciento.
En todos estos años que llevas en el paddok del Mundial, ¿cómo has visto la evolución del paddok desde hace unos años, pues cuando llegaste sería más de equipos de familia a este momento en que se ha vuelto muy profesional?
Ahora es un paddok muy profesional, ves cómo están todos los equipos, se trabaja de otra manera, un hospitality, grandes camiones con amplias zonas de trabajo, ha crecido a nivel profesional. La gente es más profesional, los montajes tienen… más imagen, por decirlo de alguna manera.
En todos estos años y con todos estos pilotos, ¿cuál ha sido el que más te ha asombrado de los que has trabajado, el que más te ha gustado, con el que has tenido más feeling?
Lógicamente los dos que han marcado los primeros Mundiales que gané. El primero, que fue con Puzar. Además, aquel año, en el 90, fue muy superior al resto, había algunas carreras en que los pilotos salían a hacer segundos, porque era muy superior. Además, su conducción era muy agresiva, te daba placer verlo rodar. Otra cosa fue en el 94 con Bob Moore, que no era un piloto digamos agresivo pero que sabía conducir muy bien la moto. Siempre escuchaba la moto en su range de revoluciones justo, con la marcha justa, no escuchaba ni un motor pasado de vueltas, ni bajo de vueltas,…
Ahora hablemos un poco de la parte española. Tenemos a Jorge, que ha cambiado y ha revolucionado el motocross en España, hemos tenido a muchos pilotos españoles en el Mundial, tú has nombrado a Vico, Remacho, Barragán, Campano, Butrón, Zaragoza, etc. Ha habido un punto de inflexión ahora con Prado, que parece que es de otra serie. ¿Cómo lo ves tú desde fuera?
Es difícil de explicarlo, pero está en un nivel yo creo que ahora un poco por delante de todos los otros. Ha crecido mucho, puede ser también que sea gracias al esfuerzo que han hecho él y su familia, desde jovencito lo dejaron todo y se fueron a vivir a Bélgica… Yo creo que, hoy en día, si quieres llegar a ser un piloto de un cierto nivel y que tenga opciones de ganar, tienes que irte a vivir allá arriba, y esto requiere un gran esfuerzo tanto a nivel personal como económico. No digo para siempre, pero unos años de estar allí, de entrenar, de estar con esta gente, arena, arena,… Si te fijas, desde que hemos empezado el Mundial bastantes han sido arena, y los circuitos en los que no hay arena se la llevan. Creo que me sorprende, el otro día hablaba con los chicos y hasta ahora en muchas de las carreras hemos corrido con el neumático pala, que es un neumático de arena, cuando antes el pala se usaba poco, cuando había mucha arena, pero ahora se usa frecuentemente.
Quieres agradecer a alguien esta vuelta al Mundial?
Quiero dar las gracias a Giacomo Gariboldi por haberme dado la posibilidad de volver a los Grandes Premios de motocross, que es donde había estado toda la vida. Le doy gracias por esto y también porque me encuentro en un equipo con el que estoy muy cómodo, estoy también con el jefe de mecánicos que es del equipo del HRC, que es Massimo Castelli, con el que ya habíamos trabajado juntos cuando estaba en Rinaldi y ya teníamos buena relación. Es un equipo en el que estoy muy contento de estar.
