Entrevista extraída del número #121 de nuestra revista online, OnBoard Magazine, la cual podéis leer y descargar aquí.
Chase Sexton es una grandeza en ascenso dentro del supercross: le caracteriza una suntuosa mezcla de estilo, velocidad y un extravagante potencial. Tan solo unas semanas después de conquistar su primera victoria en el Main Event de 450SX de San Diego, nos sentamos junto a la estrella de HRC para preguntarle cómo comenzó todo.
Ken Roczen, Chase Sexton, Hunter y Jett Lawrence. La cantidad de habilidad, técnica y matices dentro de las filas de HRC es la envidia de los paddock estadounidenses. Mientras los problemas de salud de Ken Roczen están siendo tratados y discutidos, Honda ha podido respaldarse en sus otras candentes potencias en 450SX y 250SX, y estas no han decepcionado.
Cuando Chase Sexton –que cumplirá 23 años en septiembre y ha sido dos veces campeón 250SX Costa Este entre 2019 y 2020– ganó la ronda de 450SX de San Diego a finales de enero, marcó la llegada de una nueva ola de talentos. Una nueva generación más allá del grupo de pilotos que rondan la treintena, como Musquin, Barcia, Tomac y Anderson, entre otros. El piloto de Illinois ya captó la atención durante su debut en la categoría máxima en 2021, a pesar de que era evidente que se hallaba en una fase de aprendizaje sobre su CRF450R, y todavía lo está en 2022. El ritmo y la precisión, así como los buenos resultados, se han mezclado con las caídas y la amenaza de lesiones.
Nos encontramos en Seattle. Alto, juvenil, con una mata de cabello corto y teñido de rubí, Sexton me ofrece una mano grande y poderosa antes de sentarse en las mesas fuera del camión de HRC para conversar. Al día siguiente, una violenta caída en los entrenamientos le dejó fuera del espectáculo nocturno en el estadio Lumen Field: el #23 puede ser una expresión del técnico estilo de David Bailey, pero también está asimilando que el supercross puede ser algo cruel.
“Todavía está aprendiendo a sobrellevar la 450. Es un animal totalmente diferente”, nos dice su entrenador y antiguo campeón del mundo y ganador de carreras AMA, Tyla Rattray, a modo de explicación de la oscilación de Sexton entre la brillantez y los errores. “Hay gente que dice: ‘Los Main Events de 450SX son sólo cinco minutos extra’, pero no es sólo eso; tienes que aguantar esos 5 minutos extra. También fatiga extra, potencia extra y rivales con experiencia extra. Está en el nivel más alto al que se puede llegar. Creo que la configuración de la moto tiene algo que ver con ello, y Honda ha estado probando con él y ha hecho muchos cambios buenos recientemente. Una vez que te sientes cómodo en la moto, tienes esa confianza. La categoría 450 está llena de talento. Los veinte pilotos que hay son fuertes”, dice.
Afortunadamente, las lesiones no han sido tan graves en comparación con los daños que le dejaron fuera durante la mitad del 2021. La baja en Seattle representó su único ‘0’ –hasta la fecha–, pero al mismo tiempo fue vital para su desarrollo.
No cabe duda de que Sexton pasará de suplente a figura principal de HRC en 2023 (con toda la incertidumbre que rodea al futuro de Roczen) y que su cotización en 450SX está subiendo al mismo ritmo. Es fácil hablar con Chase, porque parece tener los pies en el suelo a pesar de toda la atención que le rodea, y también es conocido por su ética de trabajo, así como por su estilo soñador.
“No era dominador en los amateurs, como muchos de ellos [las estrellas], y eso ayudó, creo”, opina Rattray. “A veces los chicos llegan a profesionales y no saben cómo manejar la derrota porque han estado muy acostumbrados a ganar. Ganó un poco, pero no todos los fines de semana. Creo que estaba en la misma zona que Austin Forkner y ganó menos que él. Maduró desde el principio y aprendió a seguir empujando y a trabajar duro para estar en disposición de ganar. Puedes ver la diferencia ahora que es Pro, porque esos antiguos rivales siguen en los 250 pero él tiene dos títulos y está en con 450”.
El equivalente de Sexton en MXGP es Jorge Prado, del Red Bull GASGAS, también doble campeón en 250 y una imagen de la técnica pura y cuidada del motocross, pero que también intenta encontrar el mismo equilibrio entre rendimiento y conservación. Rattray está de acuerdo: “La velocidad no es un problema. Es una baza en bruto. Ambos tienen mucho talento y ritmo. Son el futuro”. De hecho, Prado desarrolló sus instintos sobre una moto a través de horas de motos de trial junto a su padre, y Sexton también debe sus habilidades intuitivas a una influencia paterna.
Tu técnica es increíble. Explícanos cómo, desde niño, rodabas en los circuitos al final de día, cuando estaban plagados de baches y destrozados, algo que ayudó a darle forma a tu estilo. ¿Tu velocidad se debe principalmente a esta ‘formación’?
Sí, eso creo. Iba a montar con mi padre cuando llegaba a casa del trabajo. Eso significaba que lo hacía desde las 6 de la tarde hasta que oscurecía, y normalmente ya estaba hecho polvo en ese momento. Siempre me inculcaba que, si podía conducir bien la moto en ese tipo de terreno, tendría un techo más alto. Así que salía a montar hasta que se hacía de noche. Lo hacía unas 25 veces aproximadamente, aunque estuviera casi demasiado oscuro para ver. Así que, principalmente, viene de eso y de los 50cc en adelante; codos arriba, posición del cuerpo, velocidad en las curvas y control del acelerador. No tenía muchas pistas buenas para pilotar, porque la mayoría estaban secas y estropeadas. Necesitaba controlar el acelerador. Aparte de eso, me gustaba imitar a otros pilotos y era un gran fan de Chad Reed, con ese estilo tan controlado y atractivo. Todo eso influyó en mi forma de pilotar y en mi éxito, porque cuando la pista está más dura o seca, siento que tengo una ventaja extra. Le doy mucho mérito a mi padre.
¿Es algo que has apreciado en retrospectiva? ¿Llegaste a sentirte frustrado en aquel momento por no haber podido montar en otras condiciones?
Es cierto que en ese momento no me gustaba. Pilotar en la oscuridad… ¡puede ser complicado intentar hacer todos los saltos correctamente! Siempre me han dicho que parece que voy lento, pero en realidad voy más rápido [que la mayoría]. Sé que no parezco tan rápido como otros pilotos, por ejemplo Eli Tomac o Justin Barcia, pero no me importa. De hecho, me gusta tener ese extra de seguridad.
Cuando necesites intensificar las cosas y esforzarte de verdad, ¿la gente lo notará en tu pilotaje?
La verdad es que no. También me dicen que parece que no me estoy esforzando, pero debajo del casco lo hago lo mejor que puedo. Cuando tengo que apretar, tiendo a soltar los frenos más rápidamente y a cargar con esa velocidad al doblar, que es la clave para el motocross y especialmente en ciertas curvas de supercross. Las curvas son el 60% de la carrera: soltar los frenos, no usar el embrague y conducir la moto como se debe.
¿Te das cuenta de que vas bajando el ritmo de carrera a medida que vas mejorando y madurando?
Sí, y hablando del ritmo de carrera: en un Main Event, una vez que has pasado esos primeros cinco minutos de sprint, tienes que decirte a ti mismo que ‘más lento es más rápido’. La pista puede atraparte muy rápidamente, así que tienes que bajar el ritmo, centrarte en la velocidad de las curvas y lograr una mayor fluidez. Al final, es más rápido. Acabas diciéndote a ti mismo que no te pases de frenada. El ritmo cardíaco es menor y todo es más manejable.
Pero debe haber muchas situaciones estresantes en carrera, como una batalla reñida o pilotos que presionan o se escapan.
Soy relativamente nuevo en la categoría. El año pasado me apresuraba para hacer adelantamientos y a forzar para que sucedieran cosas, mientras que ahora es un poco diferente. Incluso Eli [Tomac] me dijo: “Tienes que ser paciente”, porque ahora estamos llegando a las 27 vueltas en carrera. Son muchas. Tienes que gestionar tus errores y hacer los movimientos correctos. Forzar las cosas crea errores.
¿Sientes que te queda mucho por aprender en cuanto a la técnica y forma de pilotar?
Como ya he dicho, soy bastante nuevo en la categoría reina, así que todavía estoy ‘descubriendo esos últimos cinco minutos extra’ [suspiros]. Normalmente, soy muy bueno cuando la pista está deteriorada, pero ahora mismo esos últimos minutos están en ‘el límite de revoluciones’. Los Main Events de 450 son obviamente cinco minutos más largos que los de 250, y todavía estoy tratando de aprender eso y de comprobar cómo la pista se ha descompuesto hasta ese punto. Los 250 tienen una pista bastante inmaculada, mientras que para nosotros está bastante estropeada. Mirado hacia atrás, siento que soy mucho mejor de lo que era en mi temporada de novato en 2018. Todavía soy bastante joven y sigo aprendiendo. La madurez también tiene mucho que ver y estoy compitiendo con pilotos mucho más mayores y con más experiencia.
¿Marcas la diferencia en tus vueltas rápidas a causa de tu precisión?
Sí. Los más veteranos saben muy bien cómo correr en los Main Events, y eso es lo que estoy tratando de pulir para mejorar esa diferencia. Suelo tener una buena velocidad, de la que estoy satisfecho, pero necesito traducirla en una carrera completa. Tengo que ser más constante. Pero este año siento que estoy más preparado, con una mejor programación de carreras. He pasado de estar al 80% a sentir que estoy a la altura de mis rivales.
Cuando las cosas se te dan mal, realmente se te dan mal.
Sí [risas]. Mis caídas no han sido poca cosa, han sido más bien grandes, lo que no es bueno. Supongo que es la 450 en general. Con la 250 te puedes librar de muchas cosas, mientras que la 450 no deja mucho margen de control y el desastre surge muy rápido. Sin embargo, estoy mejor que el año pasado.
Sueles ser bastante analítico, creo. ¿Desglosas mucho lo que haces dentro de pista o lo dejas en manos de la gente que de tu entorno?
Miro los tiempos de vuelta y escucho mucho a mi padre, que está allí cada fin de semana. A menos que gane o haga una carrera perfecta, sé más o menos lo que he hecho mal y lo que debo arreglar. Me baso mucho en las sensaciones y en cómo siento todo en la moto. Los otros análisis se los dejo a él y trabajamos en ello durante la semana.
Fuera de la moto hay todo un papel público que desempeñar, especialmente representando a HRC. Llevas mucho tiempo en Honda, pero estás al lado de los hermanos Lawrence y tienes un compañero de equipo con un gran perfil. ¿Sientes que tienes que crear algo para no verte eclipsado?
No, sólo quiero ser yo mismo. Jett es muy joven, Hunter y yo somos bastante parecidos con nuestras personalidades. Bastante profesionales. Incluso Roczen solía ser un poco loco y salvaje, pero ahora se ha hecho un poco mayor y se ha calmado. Creo que todos tenemos nuestro carácter. A mí me gusta mucho estar en forma y ser un profesional integral, y hasta ahora me ha funcionado bien. Es genial tener esa mezcla de personalidades, y soy el único piloto americano del equipo. Lo cual es un tanto loco si lo piensas.
Monster Energy filmó una serie de vídeos sobre ti el año pasado. ¿Te resulta fácil ese tipo de trabajo mediático? A algunas personas no les gusta vivir con una cámara a su alrededor.
Al principio estaba un poco en contra, pero luego las personas que terminaron grabando son como amigos míos, así que eso lo hizo más fácil. No soy una persona a la que le guste mantenerlo todo en secreto. No me importa ser abierto, aunque también hay cosas que no me gusta mostrar. De todos modos, fue genial tener esa serie para mostrar un poco más de lo que pasa entre bastidores. Creo que a la gente le gustan, y no tengo problema en hacer más.
Todavía eres nuevo en el calendario de 29 carreras –además de posibles apariciones en el Motocross de las Naciones o carreras extra, como la Monster Energy Cup–, así que ¿estás sintiendo el desgaste físico y mental que supone un programa tan exigente?
Diría que estoy soportando bien la rutina. Pero ahora que estamos hablando del duodécimo fin de semana consecutivo, empieza a pesar. Tengo que decir que viajar y competir cada fin de semana empieza a ser algo natural. El año pasado me perdí seis o siete carreras, así que todavía estoy descubriendo las exigencias del calendario completo, y es muy duro. Todo el mérito es de los chicos que llevan mucho tiempo en esto. Es agotador, pero es lo que nos gusta hacer y no lo cambiaría. Tener un fin de semana libre significa hacer un poco de surf o pescar y alejar mi mente del supercross. Todavía soy muy joven, pero obviamente sería más beneficioso si tuviéramos más descansos, como en las series de MXGP, pero no quiero pensar en ello en este momento. Sólo quiero seguir divirtiéndome.
Con el Campeonato del Mundo de Supercross acercándose, existe la posibilidad de ser un piloto de Supercross Pro a tiempo completo. Si se te presentara la oportunidad, ¿qué pensarías?
Definitivamente es una posibilidad, en especial si realmente crece y despega. Creo que tiene potencial. La idea es realmente genial. Las carreras de motocross son nuestras raíces, pero creo que sería genial ver que esa serie [SX Global] se pone en marcha y poder tener la opción de correr en el extranjero y no sólo en los Estados Unidos. Incluso estoy abierto a correr en MXGP. Quiero ir en algún momento de mi carrera. Esos chicos hacen motocross todo el año y me gustaría adaptarme a ese estilo. Soy curioso. Quiero estar abierto a todo. Las series de MXGP parecen muy profesionales y quiero ir a correr con esos pilotos y darles una oportunidad antes de terminar.
