Mi primer Gran Premio fue la primera ronda del Campeonato Mundial de MX FIM 2001 en España, en el circuito de Bellpuig, a una hora al oeste de Barcelona. Jamie Dobb, Mickael Pichon, Fred Bolley, Pit Beirer, Stefan Everts y Joel Smets fueron los favoritos del título en las categorías de 125, 250 y 500cc para la primera temporada con triple categoría con solo una manga. Texto: Adam Wheeler, OTOR
Una serie ininterrumpida de 243 eventos consecutivos en quince temporadas duró hasta la segunda fecha de 2016, el Gran Premio de Tailandia, y produjo algunos recuerdos e historias contundentes. Aquí hay una selección…
El #72
El dorsal #72 es último poseedor del récord en el mundo del motocross y un hombre que ganó un campeonato mundial cada temporada y 50 de sus 101 Grandes Premios de 2001-2006. Stefan Everts fue quien encumbró este deporte y podría decirse que es el nombre más grande del motocross que emerge de este continente; adecuadamente creó algunos momentos deportivos sobresalientes en esa fase de seis años. Su supremacía pura en Matterley Basin y el Motocross of Nations de 2006, que que fue su última aparición como piloto profesional y ese fin de semana se convirtió en la despedida perfecta. Pero antes del Reino Unido hubo una tarde inolvidable en Ernee en septiembre de 2003, donde ganó en 125, MXGP y 650 en un solo día para llevárselo todo en ese Gran Premio. La hazaña de Everts completó una temporada en la que se disputaron nueve rondas de la clase MXGP (renombrada de 250cc, se convertiría en ‘MX1’ y luego volvería a ‘MXGP’ en 2014) y siete para las 125 (que se convertirían en ‘MX2’). Su compatriota Steve Ramon fue segundo en ese año: la última vez que Bélgica gobernaría cada división (Smets estuvo en 650).
Hay otros lugares de interés menos festivos. En ese período de 2006, a Everts se le negó la “temporada perfecta” por una actuación vibrante de Josh Coppins en Desertmartin en Irlanda del Norte. El hombre de Yamaha había superado los doce grandes premios hasta ese punto y acumuló 22 mangas seguidas. Sin embargo, Coppins tomó el segundo sprint después de una búsqueda cercana, solo una semana después de que Everts consiguiera su décimo campeonato mundial y estaba claramente fatigado con los compromisos que acompañaron a su éxito.
Stefan también estuvo en el centro de un asunto verdaderamente notable al final de la temporada 2004, en el Gran Premio de Sudáfrica. Como campeón mundial, fue visto como el instigador de la huelga de los pilotos contra la erradicación del premio en metálico para 2005. Su toque con el principal rival Mickael Pichon en la primera vuelta de la segunda manga lo llevó a una locura transitoria al tirarle sus gafas mientras el francés pilotaba.
El belga serio y pálido salía de la oficina de la FIM Stewards hacia su automóvil para comenzar el viaje de regreso al aeropuerto de Johannesburgo. Llevaba una mezcla de preocupación y cabreo por los crecientes rumores de que se enfrentaría a una prohibición de pilotar en 2005 debido a la acción de huelga y luego el ‘affaire’ con Pichon. “Pichon hizo un movimiento realmente agresivo hacia mí, lo que también pensé que era realmente peligroso y estaba tan furioso con él que cuando dio la vuelta le arrojé mis gafas. Sé que esto estuvo mal y no debería haber reaccionado como lo hice. Desafortunadamente, sucedió y no puedo retroceder en el tiempo. Estuve en la reunión del jurado y me disculpé por lo que hice”. Eso fue todo lo que pude sacar de él. Antes del Motocross of Nations en Lierop, ambos pilotos emitieron una disculpa pública por la disputa y Everts recibió una multa de 10.000 euros y se le impuso una condena condicional de dos años.
El belga serio y pálido salía de la oficina de la FIM Stewards hacia su automóvil para comenzar el viaje de regreso al aeropuerto de Johannesburgo. Llevaba una mezcla de preocupación y cabreo por los crecientes rumores de que se enfrentaría a una prohibición de pilotar en 2005 debido a la acción de huelga y luego el ‘affaire’ con Pichon. “Pichon hizo un movimiento realmente agresivo hacia mí, lo que también pensé que era realmente peligroso y estaba tan furioso con él que cuando dio la vuelta le arrojé mis gafas. Sé que esto estuvo mal y no debería haber reaccionado como lo hice. Desafortunadamente, sucedió y no puedo retroceder en el tiempo. Estuve en la reunión del jurado y me disculpé por lo que hice”. Eso fue todo lo que pude sacar de él. Antes del Motocross of Nations en Lierop, ambos pilotos emitieron una disculpa pública por la disputa y Everts recibió una multa de 10.000 euros y se le impuso una condena condicional de dos años.
Para mí, lo mejor de Everts no es el momento en que conmovió al padre Harry hasta las lágrimas al ganar el campeonato de 500cc bajo la lluvia en Austria en 2001 y convertirse en el segundo “Mr 875”, sino su confirmación del título de 2006 en agosto de ese año. Creó una situación emocional, casi un libro de cuentos, en Namur al sellar la décima corona en su territorio y posiblemente la pista de motocross más atmosférica e histórica. La fiesta de la línea de meta de champán de lo que fue su triunfo número 99 no ha sido igualada desde entonces. “Tan pronto como llegué a la meta, se me saltaron las lágrimas”, dijo en ese momento y en un fin de semana en el que vio a Harry volver a competir gracias a un concurso de veteranos. “El mejor día de mi vida fue ver el nacimiento de mi hijo [Liam] y nada superará eso … pero esto está entre los tres primeros con seguridad. Nunca me atreví a soñar con ser Campeón del Mundo en Namur”.
Musquin, una rueda de prensa para la historia
Ha habido algunas conferencias de prensa destacadas a lo largo de los años. La protesta del presidente de Youthstream, Giuseppe Luongo, en Bastogne en el Gran Premio de Bélgica de 2012 contra la percepción de negatividad que rodea al deporte fue una efusión prolongada de frustración no escrita. También hubo una exposición aterradora de Joel Smets mientras sostenía el micrófono para la llamada de prensa del Gran Premio de Alemania de 2004: el piloto de la fábrica Suzuki ignoró la pregunta del periodista Pascal Haudiquert y amenazó con tomar una lata de gasolina y quemar el bar, porque impedía que los pilotos descansaran. Fue preocupantemente entretenido… Smets decidió salir del circuito de Talkessel y estacionó su caravana en la aldea cercana de Teutschenthal, informando que había dormido mucho mejor.
Quizás, la mejor rueda d eprensa fue la convocada por KTM en el Gran Premio de Suecia 2009. En la nueva pero pequeña oficina de medios en Uddevalla, Pit Beirer se sentó con Marvin Musquin; el francés solo tenía un nivel aceptable de inglés y se embarcó en una explicación de porqué la Red Bull había firmado al líder del campeonato de MX2 del equipo privado NGS, que tenía problemas de liquidez.
Primero, un poco de contexto. Musquin, protagonista del SX Tour y con resultados buenos en 2008 con NGS, había comenzado 2009 en buena forma con un podio y una victoria en las dos primeras rondas. En el sexto Gran Premio de Catalunya y después de un día tórrido en el que había terminado en el undécimo puesto de la general, en medio de rumores de que el pequeño equipo francés de Honda aún no le había pagado y su relación laboral se había roto, Musquin, acompañado por un entrenador siempre presente Yannick Kervella: dejó a NGS para que KTM lo recogiera y conectó al joven de 20 años al escuadrón que había perdido a su piloto principal Shaun Simpson al romperse una pierna.
Musquin lideró el campeonato de MX2, la primera vez con Honda, dominó las siguientes dos rondas en Gran Bretaña y Francia y ganó seis de las ocho mangas con la KTM. NGS y Honda le demandaron en Francia y tuvo fuertes sanciones financieras si intentara competir en Suecia en la undécima carrera de quince programadas. Musquin eligió no competir al contar con otros problemas con la administración vinculados con su licencia y entrada a través de KTM. Giuseppe Luongo, de Youthstream, se dirigió primero a los medios de comunicación para explicarles que los promotores no estaban en condiciones de arbitrar los contratos entre fabricantes y pilotos y que no excluirían a Musquin del Gran Premio a pesar del desastre. “¿Cómo podemos rechazar al líder del campeonato? Los contratos pueden ser un mundo loco, algunos corredores pueden ganar Grandes Premios y no se les paga nada y viceversa”, dijo.
Pareciendo algo solemne, Musquin se sentó al lado de Beirer y ambas partes dieron su versión de lo que pasaba. Beirer, quien se enfrentó a un lío financiero con el equipo Vismara Honda en 2002, comenzó una diatriba parcialmente velada contra el fabricante por sus diversos grados de apoyo en el paddock y el interés que tienen en los equipos de carrera y los pilotos. Fue una protesta grosera y profana contra otra marca, ya que Beirer apenas contuvo su ira.
El asunto de Musquin se transformó en un escenario complicado y raro. KTM se encontraba en las lejanas secuelas de una notoria temporada 2006 en la que fracasó en su intento de formar el equipo soñado de Mickael Pichon y Seb Tortelli, y se percibió que estaban arrojando dinero en efectivo para adquirir éxito (posteriormente trabajaron muy duro en su 450 SX-F en los próximos años). Su contrato con Musquin fue un buen inicio en una unión que perdura hasta el día de hoy, pero, según la percepción del público, se olía que quisieron comprar la placa roja de MX2. Beirer había afirmado que estaba hablando con Musquin mucho antes de que el piloto se separara de NGS.
Honda dijo que habían hecho una oferta de contrato sustancial y mejorada a Musquin hacia finales del verano de 2008, pero la rechazaron. Naturalmente, en el momento del juicio ofrecieron apoyo al gerente del equipo de NGS, Bruno Losito, y tenían un interés personal en que Musquin volviera a la CRF250R, pero claramente la situación podría haberse manejado mejor. Losito admitió que no le había pagado a Musquin porque no podía permitírselo.
Musquin, que había sumado 371 puntos, 184 de ellos con Honda, parecía preocupado. Su margen en la parte superior de la tabla de MX2 caería de 49 puntos a solo 13 después de Suecia. Sería visto entrenando en Lommel sobre una KTM de serie en las siguientes semanas hasta que los austriacos resolvieron el asunto. Ganaría 5 de las siguientes ocho mangas y el campeonato mundial en la ronda final en Brasil; quizás el título más controvertido de este siglo. En 2010, las nubes se habían dispersado y Musquin prosperó: ocho victorias y once podios lo vieron resistirse a los brotes verdes de Roczen, Herlings y compañía antes de que Estados Unidos llamara a su puerta.
Chad Reed, el primero… y el último!
Chad Reed probó el suelo europeo en sentido figurado y literal gracias a las piedras francesas en Saint Jean D’Angely en el Motocross of Nations del 2000. Pero fue en 2001 que se mudó de Australia para su primera temporada internacional y el primer capítulo significativo de un impresionante carrera. Representando una especie de apuesta para el equipo Kawasaki de la fábrica de Jan de Groot y como un novato de 19 años en el Mundial de 250cc, Reed lentamente aumentó su confianza y mostró su técnica y versatilidad a medida que avanzaba la temporada.
En el momento de la duodécima ronda de catorce había sumado suficientes puntos para quedar cuarto en una serie ya ganada por Michael Pichon y su Suzuki (ocho victorias hasta ese punto) con Gordon Crockard de Honda y Claudio Federici de Yamaha siendo los únicos otros vencedores. Solo se disputaba una manga por categoría y no había diferencias en los puntos. Reed había logrado su primer podio en Spa Francorchamps (un evento promovido por el difunto Georges Jobe y una pista que lamentablemente nunca se reutilizó). “Es una gran ventaja estar aquí y estaría mintiendo si dijera que no quiero ganar, porque creo que puedo”, me dijo Reed, ya franco, fuera de su pequeña caravana en el paddock de Spa. “Un top 5 en el campeonato en mi primer año sería increíble y no creo que sea imposible. Estoy progresando todo el tiempo”.
Reed ya estaba familiarizado con la arena holandesa cuando la lluvia cayó a finales de verano en Lierop. Fue décimo en calificación, pero el domingo se benefició de un momento de Pichon. Conduciendo sin gafas, Reed se aferró a la victoria. “Al principio tuve un problema con mis gafas y se empañaban, así que las tiré y eso hizo que fuera un poco difícil seguir a Mickael”, dijo el australiano después de la carrera. “Cuando lo pasé, seguía diciéndome a mí mismo que podía ganar esto, luego, acercándome a la última vuelta, sabía que lo tenía en el bolsillo y di todo lo que tenía en esos últimos minutos para asegurar el triunfo. Ganar una ronda del Campeonato Mundial antes de ir a los Estados Unidos el próximo año ha sido parte de mi sueño y por lo que he trabajado tan duro esta temporada”.
Reed ya había anunciado su contrato con Yamaha para el AMA Supercross en 2002 a pesar de la lucha de De Groot y Kawasaki, ya que creían firmemente que su estrella podría ser un claro luchador por el título de 250cc en la siguiente temporada. Como había dicho en Spa, la agenda de Reed para Estados Unidos se había establecido firmemente. “Llegué a una etapa en la que mi SX tenía un nivel decente y mi MX necesitaba un poco de limpieza, por lo que mi decisión de mudarme a Europa también se basó en la necesidad de desarrollarme más como un piloto de tierra”, comentó.
“Ahora tengo una moto de fábrica, que también es una ambición lograda, y una oportunidad real de incluir a Chad Reed en el mapa, tal vez incluso causar una impresión y contactos dentro de Kawasaki para los Estados Unidos. No puedo explicar mejor lo emocionado que estoy con mi situación”.
“Esta etapa de mi carrera es un trampolín para mí”, agregó. “No digo que la escena europea no sea buena, pero Estados Unidos es el camino por delante simplemente porque tienen Supercross”. En el supercross no puedes aflojar por un segundo y no solo necesita habilidades técnicas para ser rápido, sino que debes lograr buenos tiempos. Realmente me gusta y es el tipo de conducción todoterreno con la que crecí, requiere un compromiso total para tener éxito y no todos pueden hacerlo”.
Lierop formó parte de una carrera de seis podios que finalmente lo llevó a ser subcampeón del campeonato. Regresó al Mundial en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2010, donde fue décimo tercero.
Beirer, dos capítulos siempre unidos al motor
La tenacidad, el coraje y (a menudo) la convicción absoluta fueron los rasgos distintivos de la carrera de Pit Beirer. La estrella alemana los usó mientras competía y luego al mando del departamento de carreras de KTM después de asumir el papel que anteriormente ocupó el ex ex piloto de motocross Kurt Nicoll. Beirer, de 47, años ha trabajado y aparecido en muchas celebraciones de campeonatos y carreras en una amplia gama de disciplinas de carreras de motos desde que tomó su lugar hace casi quince años y diecisiete años después de su accidente en el Gran Premio de Bulgaria de 2003, momento que cambió su vida.
Mientras Beirer, subcampeón de 250cc en 1999, era parte de un grupo pequeño que buscaba los tres primeros lugares del campeonato mundial de 250cc en 2001 con Yamaha (finalmente se clasificó quinto), fue más competitivo en 2002 con Honda. El compañero de equipo de Beirer ese año en el disfuncional equipo de Vismara fue Josh Coppins y ambos se enfrentaron en carreras, especialmente Bulgaria e Italia. El ‘Pitbull’ luchó por su décima victoria en la ladera de Roggenburg en Suiza en 2000, pero su spray final de champán se materializó frente a sus seguidores en Gaildorf en la décima ronda de doce en el ’02. Consiguió la segunda posición tras el doble campeón del mundo Mickael Pichon ese día en una jornada en que Chicco Chiodi se estrelló y Johnny Aubert rompió su amortiguador trasero, continuó montando y se fue al suelo fuertemente. El resultado fue su quinta aparición a final de temporada entre los tres primeros y se llevó el Nacional Alemán antes de firmar su contrato con KTM para pilotar la 250 SX de fábrica. Su mejor resultado fue la quinta posición en 2003 en Montevarchi en Italia antes de viajar a Bulgaria para la sexta ronda de doce.
La retirada de Coppins
2007. Un día cálido en el Reino Unido a finales de agosto. Donington Park era el escenario de la decimocuarta carrera de quince en el calendario.
Caminando por el paddock de regreso al centro de medios, el piloto de Yamaha, Josh Coppins, me adelantó sobre su máquina azul de fábrica…
El neozelandés de 30 años acababa de finalizar décimo cuarto en la primera manga después de conseguir el Holeshot, pero su comportamiento sugirió que el juego había terminado.
La vista en esos momentos era un contraste total con la alegría y el júbilo al comienzo de la temporada. Coppins había firmado por Yamaha para reemplazar al retirado Stefan Everts. El favorito al título acumuló cinco victorias y nueve podios, y al acercarse al Gran Premio de la República Checa en Loket (ronda once) contaba con una brecha de 107 puntos con 250 por disputar. Lideró el campeonato desde la primera ronda en Valkenswaard en los Países Bajos y se mantendría en la cima hasta Donington Park: liderando a la clase principal en más del doble de vueltas que cualquier otra persona.
En un Loket oscuro y húmedo, el sueño del infortunado Kiwi GP llegó a su fin. Coppins descendía el notable descenso empinado en la segunda manga, cuando vio que su freno trasero había fallado. El fuerte golpe en la pared de tierra causó una fractura en su hombro. Coppins, que había sufrido un DNF en la primera manga debido a una piedra atascada en el sistema de frenado, abandonó la República Checa con una ventaja de 77 puntos sobre Steve Ramon de Suzuki y solo faltaban 200. Ramon, un piloto tranquilo, pero suave, rápido y siempre presente, comenzó a escaparse, mientras un Coppins desesperado experimentaba con varios tratamientos durante tres semanas y media para estar en condiciones de competir. ganar puntos y resucitar.
En Donington Park, Coppins valientemente trató de competir, pero estaba dolorido e impotente. Logró hacer solo una vuelta de la segunda manga. Ramón, que tenía problemas con un tendón de la muñeca izquierda, fue cuarto en la general y asumió el liderato por 14 puntos. La semana siguiente, Ramón fue tercero en Lierop, Holanda, para confirmar la corona por 33 puntos mientras su compañero de equipo Kevin Strijbos saltó al segundo lugar en la clasificación pasando por encima de Coppins. Ramón no ganó ningún GP en 2007 (solo dos mangas y seis podios). El reconocimiento para el belga parecía ser igualado si no superado por la simpatía por Coppins. Hasta la fecha, su éxito en Lierop sigue siendo el último Campeonato Mundial FIM de Suzuki (y Bélgica). “Ha sido una temporada extraña”, dijo en Holanda. “He tenido algunos malos resultados, pero también sé que es importante luchar por cada punto. No ha sido mi mejor año, pero sigo siendo el campeón”.
“Simplemente no podía soportar el dolor”, dijo Coppins sobre su momento en Donington. “Seguí diciéndole al médico que me diera más [analgésicos] pero había alcanzado un límite. Estaba luchando por la concentración y en un momento ni siquiera podía levantar el brazo para ponerlo en el manillar o ponerme las gafas”. Hablando por teléfono el domingo en Lierop, Coppins claramente había tratado de bloquear mentalmente lo que resultaría ser su mejor oportunidad para ser el número 1 del mundo. “Ahora solo necesito seguir adelante”, dijo.
La llegada de Cairoli
Habiendo ganado el Campeonato del Mundo de MX2 en 2007 (su segundo en tres temporadas) a falta de tres rondas, Tony Cairoli participó sorpresa en MX1 en el Reino Unido. Yamaha estaba ansiosa por aumentar sus números para ayudar a la difícil situación de Coppins contra las Suzukis y había un gran grado de curiosidad sobre cómo el ligero siciliano manejaría la motocicleta más grande en comparación con el nivel habitual de extravagancia y confianza sobre la 250. La producción de 450s solo se había convertido en una referencia para la clase principal desde 2004 con la inyección de combustible llegando en 2005 y 2006. En comparación con las máquinas compactas y ágiles de hoy, las motos eran pesadas, duras y a menudo insoportablemente poderosas.
Cairoli corrió con un YZ450F de serie, aunque hubo rumores, sin confirmar por el equipo de Claudio De Carli en ese momento, de que su motor había sido disminuido. El duodécimo puesto en la clasificación ocultó el potencial de Cairoli para el domingo, donde los resultados de 2-1 anunciaron una muestra de lo que estaba por venir y consolidaron aún más su estatus como el piloto más talentoso de cualquier Gran Premio. “Sé que mi condición física es buena y en la segunda manga volví a estar al frente e hice lo que normalmente hago en MX2”, dijo después del triunfo sorpresa. “No desperdicié ninguna energía en la primera parte de la carrera y empujé cuando lo necesitaba para obtener la victoria. Tuve dos tipos diferentes de carreras hoy. Encontré en la potencia la mayor diferencia con la 450; para una carrera está bien, pero para toda la temporada sería difícil. Prefiero mi 250 porque realmente disfruto de esa moto y me divierto mucho”.
Una semana después, en Lierop, Cairoli ganaría las dos mangas en MX2 sobre su YZ250F favorita. Sin embargo, Donington Park no instigó el comienzo de la ascensión de primer nivel de la clase #222. Llevando posiblemente una de las mejores duplas de Gran Premio de hoy en día (azul Yamaha inyectado con Red Bull) fue parte de una disputa por el título a tres bandas por el oro de MX2 en 2008 hasta su primera lesión grave en su carrera cuando se produjo una rotura en la articulación de la rodilla izquierda en el Gran Premio de Sudáfrica en Nelspruit. Cairoli se perdió cinco rondas. Su última victoria en MX2 había sido en Uddevalla en Suecia, la carrera antes del viaje al hemisferio sur. Tras decir adiós a la 250, Cairoli se mudó a MX1 en 2009 con un YZ450F no trabajada al detalle. Ganó en la tercera ronda en Turquía y luego venció a Max Nagl y su KTM en el campeonato, el primero de seis consecutivos.
2009 también fue el verano clave. Principalmente forzada por las restricciones presupuestarias como consecuencia de la crisis financiera mundial, Yamaha Motor Europe no pudo ofrecer al equipo Yamaha de De Carli más apoyo para 2010, a pesar de que estaban presentando al líder del campeonato y sin duda una estrella en ascenso. El fabricante había invertido mucho en el equipo de trabajo de Michele Rinaldi y en la operación de piezas de YRRD y no pudo retener ambos equipos. La pérdida de Yamaha fue la ganancia inmediata de KTM, ya que los austriacos decidieron firmar un acuerdo con De Carli y Cairoli y luego vendieron el emparejamiento italiano sobre las ventajas de su radical concepto de la 350 SX-F. Los siguientes seis años se establecieron y Yamaha tendría que esperar hasta 2015 para ganar nuevamente.
