La marca japonesa presenta otra evolución del modelo KX, una nueva 250 que ha sido diseñada con una personalidad propia, un carácter fuerte y una fuerza colosal. Una montura que, cuanto más tiempo pasas acumulando vueltas, más entiendes su anatomía y su sistema de trabajo. Como decía el eslogan de una marca de cerveza, ‘piensa en verde y acertarás’, porque esencia y vitalidad no le faltan.
Publicado en Onboard Magazine N°149 – Septiembre 2024
El trazado «old School» de MSC Aufenau, en Alemania, equipado con una especie de anfiteatro mediante subidas y bajadas destacadas, es donde tuvo lugar la puesta en escena de este nuevo producto de Kawa. Un modelo que, hasta el momento, no ha tenido resultados destacados en el Mundial, quizá por falta de pilotos de más prestigio, porque calidad no le falta a la nueva Kawa KX 250. No obstante, la marca verde, que actualmente en el Mundial posee la estructura Ice One Racing propiedad de Kimi Räikkönen y con Antti Pyrhönen como manager, ya ha anunciado que su principal baza en el «team green» para la temporada siguiente será el joven piloto francés Mathis Valin. Una clara razón del potencial de la nueva dos y medio han sido las buenas actuaciones del team Pro Circuit de Mitch Payton en USA, alcanzando en varias ocasiones el podio tanto en las pistas de supercross como en los outdoor.
Antes de seguir con el desarrollo de la KX 250, hay que decir que, como probadores de varias marcas durante varios años, muchos usuarios nos comentan su curiosidad acerca de las novedades y las comparaciones de estas. Desde nuestra dilatada experiencia como probadores, si miramos dos décadas atrás, es increíble la evolución que han tenido la mayoría de motos de cross. Especialmente para el usuario aficionado, pienso que hay ciertos avances, como la electrónica, que posiblemente les queden algo grandes por falta de tiempo a dedicar minutos el domingo de montar para investigar mapas y posibles combinaciones, o incluso de modificarlos a través de su móvil. Pero en definitiva, las motos actuales son dóciles, fáciles de llevar y muy divertidas.
ADAPTACIÓN ELECTRÓNICA
Siguiendo con la evolución de la KX 250 ’25 (primera aparición con válvulas 4t en el 2004), necesitamos un par de mangas para encontrar la puesta a punto ideal y entender bien las necesidades de la KX que se requerían el circuito alemán. Menos mal que en Kawasaki nos trataron fenomenal y pudimos realizar varias mangas a fin de realizar un test en condiciones. Básicamente porque la electrónica juega un papel importante en las motos actuales, y el piloto tiene que conocer sus necesidades de pilotaje adaptándolas a cada pista. Puesta en escena, la pista alemana era de terreno duro y requería de una muy buena tracción para hacer avanzar bien la KX 250. Pues, en nuestro caso, la clave para rodar cómodo y rápido fue encontrar un mapa acorde con las propias características de nuestro pilotaje.
Una vez encontramos el setting a nuestra medida, la Kawa tuvo un comportamiento excepcional, ofreciendo muy buenas vibraciones en términos de adaptación y velocidad. La verdad es que la nueva electrónica aporta un valor añadido a la nueva KX 250, no solo porque el mando agiliza el acceso a los diferentes ajustes, sino porque también nos parecen claras las diferencias entre los distintos mapas. De los dos disponibles, el uno es el ‘estándar’ –led azul apagado– y el dos el ‘agresivo’ –led azul encendido–, siendo este último el que más nos ha gustado. En cuanto al control de tracción, propone un nivel de intervención moderado –led verde encendido–, otro más agresivo –led verde parpadeando– y uno desconectado –led verde apagado–.
Al igual que en su hermana mayor, el nuevo bastidor de la KX 250 enamora por su fácil adaptación en el paso por curva. Lo bueno del trazado de Aufenau es que tuvimos variedad de giros: roderas, peraltes y curvas sin apoyos. Esto nos permitió ponerla al límite en dichas situaciones. En las roderas, destacamos la flexibilidad que tiene en la primera parte de las mismas, permitiendo inclinar cómodamente y manteniendo la continuidad en el paso por curva. Donde más nos sorprendió fue en las apuradas con terreno seco y curva sin apoyo, quedándose muy pegada al suelo y generando muy buena tracción en todo momento.
Respecto a la fase aérea, se mueve con relativa facilidad. Incluso en un doble en subida con pequeños baches en misma rampa, la pusimos al límite realizando la maniobra scrub, y la moto no produjo ningún tipo movimiento difícil de controlar. En contrapartida, en momentos de alta velocidad y baches en frenada, se mostraba algo más inestable en el tren delantero. La nueva forma y posición de la junta en ‘Y’ del tubo diagonal, junto con una nueva forma del tubo transversal superior y una forma revisada de las nervaduras en el soporte del basculante, y un nuevo tubo transversal inferior cuadrado contribuyen a mejorar la rigidez del bastidor.
También ayuda a contribuir al manejo ágil de la moto una mayor centralización de masa, y la rigidez torsional revisada contribuye a aumentar la sensación frontal al tomar curvas en una gama más amplia de condiciones. Los soportes de montaje del motor trasero ahora están compuestos de aluminio y complementan los soportes de montaje del motor delantero de acero para ayudar a proporcionar un manejo ágil y una mejor estabilidad.
En cuanto a las suspensiones, se han inspirado en el chasis de la cuatro y medio. Así, la KX 250 ahora viene equipada con las nuevas horquillas delanteras Showa de alto rendimiento con resortes invertidos de 48 mm que ofrecen una acción suave durante todo el recorrido de la horquilla. Las válvulas internas y los niveles de aceite dentro de las horquillas se han ajustado para que coincidan con el nuevo bastidor para una mayor absorción y tracción de los baches. Las horquillas cuentan con tubos interiores de gran diámetro, lo que permite el uso de pistones de amortiguación de 25 mm que facilitan una presión interna más baja y una amortiguación firme.
En la parte trasera, un nuevo amortiguador Showa complementa la nueva horquilla delantera. Este cuenta con ajuste de compresión dual, lo que permite ajustar la amortiguación a alta y baja velocidad por separado. Dado que la posición de montaje del amortiguador se colocó más abajo, el amortiguador en sí se acortó 32 mm, pero la carrera de la suspensión sigue siendo la misma. El nuevo sistema de varillaje de suspensión trasera Uni-Trak® monta el brazo de suspensión debajo del basculante, lo que permite una carrera de suspensión trasera más larga. Los ajustes del amortiguador coinciden con el equilibrio de rigidez del chasis para ayudar a maximizar la tracción, y el interior del depósito del amortiguador está equipado con revestimiento Kashima para mejorar la acción de la suspensión.
MOTOR
Pese a que tenemos de acostumbrarnos cada vez más al suave rugir de las motos de cross por el cambio de normativa europea en materia de ‘contaminación acústica’ (pasando a 109 decibelios en 2025 frente a los 112 permitidos hasta el momento), esta dos y medio ofrece muy buen potencial motriz dentro de su categoría.
La sensación que tuvimos durante las primeras vueltas fue de un motor más estirado en el que, a corto y medio régimen, las marchas se estiran más y no hay que trabajar tanto con el cambio para ir manteniendo una buena velocidad. Como comentábamos más arriba, tuvimos que sincronizar los mapas a nuestro gusto para que las revoluciones fueran las acertadas en el paso por curva.
El corazón del motor de la KX250, el pistón, ha sido objeto de un minucioso rediseño para optimizar la eficiencia de la combustión con una menor relación de compresión (14,0:1, frente al 14,1:1 de antes). Una corona más plana se adapta a un ángulo de válvula más estrecho y reduce ligeramente la compresión, mientras que ligeros ajustes en el equilibrio de la rigidez del pistón ayudan a refinar aún más su rendimiento. El cilindro se ha inclinado 5 grados hacia adelante para adaptarse a la nueva disposición de admisión y escape, lo que ayuda a reducir la fricción y brindar una potencia más eficiente, y el cigüeñal está ubicado lo más bajo posible para ayudar a bajar el centro de gravedad del motor.
El primer inyector está en el cuerpo de mariposa y más próximo a la cámara de combustión, por lo que se encarga de suministrar gasolina a bajas vueltas y en aperturas de gas pequeñas, cuando los gases circulan más despacio. El segundo, que está justo a la salida de la caja del filtro, trabaja a altas revoluciones y en grandes aperturas de gas, aportando un plus de combustible y ‘potencia’ cuando entran a toda velocidad y con mucha presión al motor.
Un nuevo diseño de caja de aire maximiza el potencial de los inyectores duales. Cuenta con un filtro de aire en forma de cúpula que se desliza hacia adentro y hacia afuera de las ranuras de montaje, y está asegurado con ganchos de liberación rápida para facilitar el mantenimiento del filtro. Los nuevos puertos de admisión y escape alineados simétricamente aumentan la eficiencia del flujo de admisión y escape para una mayor potencia de salida y una sensación de potencia de rango bajo a medio.
El embrague hidráulico de Kawasaki ofrece una sensación directa y una acción de palanca ligera. Con menos juego a medida que el embrague se calienta durante el uso intensivo, se obtiene una sensación más consistente. Para ello, se emplea un resorte de disco cónico único para un accionamiento ligero cuando se tira de la palanca.
Con un propulsor no más potente pero sí mucho más equilibrado que el del modelo anterior, juntamente con un comportamiento de la parte ciclo más eficiente en el paso por curva, la nueva KX 250 es una firme opción para el usuario aficionado y un modelo muy competitivo para quién quiera estar detrás de las parrillas. Tendremos que esperar para saber el precio de salida y poder verla en los concesionarios, ya que por el momento no están disponibles.
