Publicado en Onboard Magazine #135 – Julio 2023 por Dani Hernández
Husqvarna aterriza en los concesionarios con sus siete espectaculares modelos 2t y 4t, dispuestos a desafiar los terrenos más rotos del planeta mediante un concepto de moto off-road más futurista y con características actualizadas provenientes de la alta competición.
Haciendo un poco de repaso sobre la longeva marca de raíces suecas y apadrinada por el grupo KTM desde 2013 bajo el nombre de Pierer Mobility AG, hay que destacar que, desde su actual sede en Mattighogen (Austria), esta ha sido la etapa más exitosa en cuanto a motocicletas vendidas. Sabemos que cuando la “Husky” nos invita a sus presentaciones, nos esperan un sinfín de momentos y experiencias inolvidables. Además, no lo hace en una ubicación cualquiera y con elementos básicos para montar una crono de dos minutos, sino en países con unos paisajes característicos o una cultura particular, como fue el caso de esta presentación en Dolemo (Noruega). Con sus paisajes verdes, sus montañas cubiertas de árboles y unos bosques con múltiples condiciones, el país escandinavo es idóneo para la práctica del enduro y para desafiar a los modelos TE y FE.
PARTE CICLO
Florian Schober, ingeniero del departamento de HQV, nos explica extensamente que una de las cosas a las que se da una especial importancia a la hora de diseñar un modelo Husky es hacer monturas que desafíen las situaciones más difíciles de la forma más sencilla. De hecho, personalmente subí por espacios que ni yo mismo me veía capaz, en los cuales me sorprendió la facilidad de trepar que tienen los modelos TE y FE. Para ello se ha trabajado con el reparto de pesos y un nuevo triángulo de pilotaje mejorado. También contribuyen a la facilidad de pilotaje la modificación de las estriberas, más anchas y largas, así como un asiento con muy buen ‘grip’.
Respecto al nuevo bastidor cromado de doble cuna, se han revisado las características de flexión para mejorar el dominio general y el comportamiento anti-squat, transmitiendo tracción en todo momento una vez se acciona el gas. Además, se monta un nuevo subchasis híbrido de poliamida/aluminio del que se asegura que es mucho más duradero que el componente compuesto de fibra de carbono de la generación anterior, así como un nuevo basculante hueco y más ligero fundido a presión con un eje trasero más grande de 22 mm. Cabe destacar que, salvo la TE 150 con algunas pequeñas diferencias, todos los modelos usan el mismo chasis.
Husqvarna continúa empleando componentes Braktec para los sistemas de frenado en estos modelos, pero también son nuevos para 2024, además de las pinzas, el compuesto de la pastilla y la compensación y la geometría de la palanca delantera. Los elementos nuevos adicionales incluyen la caja de aire, el tanque de combustible, la placa protectora, el caballete y el protector de cadena y el control deslizante. Todos los modelos cuentan también con un interruptor de arranque/parada del motor en el lado derecho del manillar.
Las suspensiones también se renuevan con una horquilla WP XACT de cartucho cerrado –ajustable– con un pistón de válvula central. Incluyen un sistema hidrostop en los últimos 68 mm de recorrido que evita los topes. En cuanto al amortiguador trasero WP XACT –ajustable– ha sido rediseñado e incorpora un nuevo pistón 100 g más ligero y 15 mm más corto, pero que ofrece 300 mm de recorrido y trabaja sobre un nuevo basculante.
MOTORES
Los motores TE 150, TE 250 y TE 300 vienen con importantes modificaciones y ahora cuentan con inyección del cuerpo del acelerador (TBI) y válvulas de potencia electrónicas. Los inyectores ahora están alojados en el propio cuerpo de la toma de admisión, disponiendo de dos inyectores, uno para bajas vueltas y otro en alta. El cuerpo de admisión es de 39 mm y obtiene el aire de una caja rediseñada, además de incorporar otro filtro del aire diferente. Gracias a esta tecnología, se ha podido trabajar en la incorporación de un interruptor de mapa dual en todas las 2t. Al igual que en la generación anterior, los modelos TE siguen utilizando la inyección electrónica del aceite, por lo que no es necesario hacer la mezcla previamente, ya que viene por separado.
Otro aspecto a destacar es que les motores 4T se han inclinado 2 grados hacia atrás y la rueda dentada del contraeje está 3 mm más baja para mejorar la centralización de masas y el comportamiento anti-squat. Todos los motores de cuatro tiempos son también nuevos y se afirma que son más ligeros. En los modelos FE 250 y 350, se ha trabajado en nuevos cárteres, cilindro y cajas de cambio (todos los modelos utilizan la misma) para conseguir motores más compactos. El diámetro del tubo colector en los modelos FE 450 y FE 501 se ha reducido al mismo tamaño que el del modelo FC 450 de motocross para permitir una mejor respuesta del motor a menos rpm y aumentar la potencia máxima.
Los 4T emplean una avanzada electrónicaen sus modelos. Con dos mapas de pilotaje preconfigurados para adaptarse a los diferentes terrenos, el piloto puede escoger los mapas según su técnica de pilotaje. Además, también se incorpora el control de tracción y el Quickshifter (opcional), que permite subir de marchas sin embrague, incluso con el puño del acelerador totalmente abierto, un auténtico avance en el sector del off-road.
SENSACIONES
Empezando por la gama TE, cabe decir que en general los modelos dos tiempos acumulan buena nota gracias a su conjunto ‘premium’ de la parte ciclo con nuevo chasis, subchasis, horquilla y basculante, destacando especialmente en manejabilidad, algo que, como muy bien sabes, querido lector endurero, es un punto verdaderamente importante para que puedas disfrutar en tus salidas de fin de semana.
i desde nuestra dilatada experiencia en el sector off-road creemos que la 350 FE es quizá de las cilindradas más acertadas para la práctica del enduro, en el apartado de las 2t la TE 300 supone un gran acierto por su conjunto en general, poseyendo el don de ser llevadera por la agilidad del conjunto 2t y por un propulsor que te saca de cualquier apuro. Con la última actualización en los motores de 2t, gracias a la incorporación del TBI (substituyendo a los TPI) se genera una respuesta más endulzada, proporcionando una potencia muy equitativa a la exigencia del puño del gas y a las características del terreno, si bien va a depender mucho de tu estilo de pilotaje, envergadura, técnica, terreno, etc.
La trescientos dos tiempos es una montura muy equilibrada, quizá más exigente que cualquier 4t por las diferencias de tracción e inercias, pero increíblemente divertida y ágil por su buen hacer tanto de la parte ciclo como del potente propulsor. A pesar de que a la TE 250 solo la diferencian esos 50cc, cabe decir que, si el terreno es exigente como lo fue en esta ocasión, notamos la ausencia de los centímetros cúbicos de más. Básicamente, porque en esas subidas interminables en las que, justo en el medio, te encuentras con un escalón de piedra grande que te demanda una mayor potencia desde abajo, digamos que con la dos cincuenta hay una mayor exigencia física para lograr el objetivo. No obstante, no notamos diferencias mucho más significativas en cuanto a la TE 300.
Finalmente, y para acabar con la gama de las dos tiempos, la TE 150 es una montura más selectiva, tanto en lo referente a las características del terreno como a las del piloto. Con esto queremos decir que es la moto ideal para pistas o sendas poco rotas, reviradas y para pilotos que buscan sobre todo la diversión y poseen unas características de pilotaje más simples o menos técnicas. Cuando se trata de pilotar por un terreno rocoso, con predominio de subidas y que exige par motor, el piloto sufre lo suyo para sobrepasar dichos obstáculos. En Dolemo, donde más disfrutamos con la TE 150 fue en una pequeña crono de dos minutos plana con menos obstáculos y muy revirada, donde pudimos gozar del buen trabajo en bajos y de la agilidad del chasis. Un cambio exclusivo de la ciento cincuenta es que ya no viene con el pedal de arranque.
Para nuestro gusto, las 4t son el plato favorito para la ocasión. Básicamente porque hablar de motores de válvulas es sinónimo de pura tracción, pero si le sumamos la nueva electrónica y un bastidor muy bien estudiado para obtener un rendimiento eficiente, nos iban como anillo al dedo en los terrenos rotos como el escandinavo.
He de reconocer que, durante las pruebas, iba posponiendo el momento de coger la FE 501, porque solo con ver los números de su cilindrada mi físico empezaba a temblar. Pero realmente me encantó, porque su potencia está muy bien trabajada y te permite engullir con menos esfuerzo todo lo que se pone delante. Eso sí, si te emocionas y eres demasiado generoso con el gas es cuando se hace un tanto pesada y más incontrolable. Pero en buenas manos, es una moto muy enérgica y manejable.
No encontré diferencias especialmente destacadas con la FE 450, y menos en cuanto a su manejabilidad. Únicamente que es algo menos gruesa de motor y no necesitas tanta precisión en el tacto del gas en comparación con la FE 501.
Como también comentamos en la edición pasada de la revista en la presentación de KTM, esta cilindrada, y con las actualizaciones de la nueva Husqvarna FE 350, nos parece la combinación perfecta para la gran mayoría de recorridos y características de los terrenos, porque es un 3 por 1: tracción, manejabilidad y eficiencia física con menos desgate energético para el piloto.
Finalmente la FE 250 está diseñada para pilotos dinámicos y ágiles, a los que les guste improvisar en medio de la montaña buscando las sendas y zonas más desafiantes, porque, subir, sube por donde te propongas, pero te exige un pilotaje más agresivo por la ausencia de caballos en comparación con los motores más grandes.
LO QUE CAMBIA PARA 2024
- – Chasis de acero al cromo molibdeno que mejora el anti-squat y la flexión.
- – Subchasis híbrido de poliamida/aluminio.
- – Nuevo guía-cadenas rediseñado para minimizar los golpes.
- – Nuevos depósitos de 8 litros en las 4T y de 8,5 litros en las 2T.
- – Horquilla invertida WP XACT de cartucho cerrado de 48 mm.
- – Amortiguador trasero WP XACT más ligero.
- – Plástica de nuevo diseño más ergonómica y decoración con toques de azul.
- – Motores de 2T con inyección TBI de Keihin.
- – Los motores 2Tincorporan válvula de escape con gestión electrónica, además de disponer de una nueva cámara de resonancia y de recibir un conjunto de escape/silenciador totalmente distinto.
- – Motores de 250 cc y 350 cc DOHC de 4T más compactos.
- – Faro full LED más potente y con sistema de montaje simplificado.
- – Frenada a cargo de pinzas Braktec y discos Galfer GSK.
- – Interruptor de cambio de mapa que ahora controla el Quickshifter y el control de tracción (solo 4T).
- – Unidad de Control Offroad (OCU).
- – Manillar ProTaper y puños ODI.
- – Batería de iones de litio de 2,0.
- – Ah, más ligera.
DESTACADOS
La marca española Braktec es la encargada de equipar en todos los modelos Husqvarna los sistemas de embrague y frenos.
Otra novedad es la Unidad de Control Offroad (OCU), que reemplaza los fusibles y relés electrónicos (relé principal, relé del ventilador y relé de luces) y se encuentra debajo del asiento.
Toda la gama de enduro incorpora una iluminación renovada, con un faro full LEDque ofrece un haz más potente, además de contar con un nuevo sistema de fijación más eficiente.
