El Mundial de MXGP 2018 comenzó con muchas opiniones diferentes sobre lo que está ocurriendo al otro lado del Atlántico, en el AMA Supercross. La gran pregunta es si son 450cc las culpables de la gran cantidad de lesiones que están azotando a la clase reina del Supercross Americano. Es un debate recurrente, uno con casi diez años de antigüedad y en el que el rendimiento de las motos comenzó a aumentar aún a mediados de la década pasada.
El Mundial de MXGP no ha escapado a una lista ocasional de bajas; el título de MXGP realmente está demostrando ser una maldición. En 2015 Tony Cairoli –el que fuera vigente campeón- se rompió el brazo izquierdo, en 2016 Romain Febvre sufrió una conmoción cerebral, en 2017 Tim Gajser sufrió varias caídas.
¿Las motos? ¿Los circuitos? O tal vez solo los propios pilotos y la mezcla de ambición insaciable (que también conduce a otros elementos dañinos como el entrenamiento obsesivo y la dieta) y el conocimiento de que el bajo rendimiento puede hundir una carrera en una elite reducida a los equipos de fábrica. Preguntamos algunas opiniones en el paddock durante el GP de Argentina y, como era de esperar, las explicaciones fueron muy variadas.
Un lugar sensato para comenzar sería un piloto joven y verde en la categoría de MXGP (o azul?) para saber exactamente las exigencias que se deben tener para poder correr sobre una 450cc. Jeremy Seewer, del equipo Wilvo Yamaha, tuvo una trayectoria de progreso brillante y escalonada en sus cuatro años en MX2 (perdiendo el título en su último intento en 2017) y ahora está ante la perspectiva de correr sobre una YZ450F este 2018. El suizo, pequeño de estatura, ideal para una 250, ya había tenido dudas sobre sus capacidades para poder pilotar una moto más grande. En Argentina las disipó tras terminar en el top 10 en la primera manga, aunque tuvo una fuerte caída en la segunda entrada a pista. “Creo que es cierto que a lo largo de los años se ha vuelto más fácil correr sobre las 450”, opina. “Recuerdo haber crecido como piloto de 250 y la gente, mis amigos, decían que no se divertían sobre una ‘450’. No me divierto con esa moto, es demasiado rápida, no puedo manejarla… Desde entonces creo que [los fabricantes] han dado un gran paso con el chasis y el manejo. Esperaba que fuera una máquina pesada y difícil de manejar, pero la primera vez que subí me di cuenta que es realmentemuy agradable de pilotar”.
Con la segunda generación de sus YZ, Yamaha utilizó el mismo chasis tanto para la YZ250 como para la YZ450F, algo que ahora es una práctica común. Parece que la cuestión del problema está en el motor. Mientras los equipos MX2 sudan para aumentar la potencia para ‘soltar’ gramos, los ingenieros, mecánicos y pilotos de MXGP modifican continuamente las 450cc con la ayuda de la electrónica para conseguir mejorar la manejabilidad
“Podríamos tener motos mucho más potentes y los motores podrían producir mucha más potencia, pero estamos considerando la manejabilidad”, dice Dirk Gruebel, jefe de equipo de Red Bull KTM MX2 (supervisor de los pilotos del MXGP Jeffrey Herlings y Glenn Coldenhoff también) sobre la difícil situación de las 450cc. “Creo que tener más potencia sería demasiado para manejarlo. Si algo sale mal en una 250, es probable que tenga una mejor oportunidad de solucionarlo. Si te descuidas con una 450 al acelerar, se va “.
“Hemos tenido este nivel de potencia durante mucho tiempo y nuestro trabajo es hacer una moto buena para el piloto”, comenta el gerente general de HRC, Marcus Pereira de Freitas. “No creo que tengamos demasiado poder con las 450 … ¡algunos pilotos se quejan de que todavía necesitan más! Si hablas con un piloto que está sobre la moto solo dos veces por semana, entonces quizás sea demasiado… pero hay algunos que todavía quieren más. La durabilidad de la moto es una de las cosas más importantes para nosotros y queremos una moto segura para los pilotos. No queremos problemas en el circuito”.
En realidad, llegar al límite de una 450 no implica domar tanto la moto como muchos creen. La dificultad para los pilotos de MXGP es aprovechar todo ese poder para crear una bala desde la valla de salida. No obstante, luego deben contar con una motocicleta que sea lo suficientemente rápida como para enfrentarte a sus rivales que les permita encontrar sus propios límites de rendimiento y velocidad. Esta es la situación que sufrió Romain Febvre en 2017, cuando la búsqueda de tener una YZ450FM mucho más ponente durante el invierno produjo una máquina que era demasiado brusca para competir durante más de 30 minutos hasta la bandera a cuadros.
“La electrónica hoy en día ayuda mucho”, dice Seewer. “Hay pilotos que usan control de tracción y pueden abrir el acelerador con fuerza y el sistema quita la potencia mientras acelera. Es un sistema de seguridad, pero si no funciona, entonces estás ‘fuera’ de la moto”.
“Todos buscamos el mejor tiempo por vuelta y eso no significa potencia máxima, significa que la moto sea fácil de conducir y cómoda”, dice el rookie en MXGP y el campeón británico de 2017 Graeme Irwin, un recién llegado a los GP que casi tocó su objetivo de un top quince en Argentina en su debut con el equipo Hitachi ASA KTM UK. “Si las motos fueran como animales e imposibles de montar, obviamente eso sería un problema, pero hoy en día tenemos tanta tecnología que podemos cambiar la moto como queramos. La hacemos para nosotros. No creo que haya ningún problema con las 450; ¡podemos llevar hasta 500! ”
“La 450 es un animal completamente diferente, pero si lo mantienes bajo control, entonces es seguro y normal”, asegura Seewer, “También es divertida, no es como si estuviera pensando ‘ es demasiado rápida me va a sacar de la circuito”.
“Carreras y pilotaje son historias diferentes”, continúa. “Vine a este equipo, comencé a montar y después de unos días pedí más potencia. Las 450 de hoy en día son realmente rápidas, pero si trabajas tranquilo con ese acelerador, entonces te ayuda en la conducción”.
Si una 450 puede ser manejable, ¿cuál es el factor decisivo? (Si hay uno). Tal vez realmente se reduce al nivel de ansiedad con la mano derecha. “El Mundial es muy competitivo y tenemos mucha gente fuerte”, dice Glenn Coldenhoff del equipo Red Bull KTM. “En el fondo de tu mente sabes que si no rindes, perderás tu lugar en un buen equipo. Creo que todos estamos tomando más riesgos. No sé cómo es en los Estados Unidos, pero el nivel es muy alto aquí. Es difícil, incluso en los entrenamientos, debes sobrepasar tus límites y en la carrera todavía lo tienes que hacer mejor… y de ahí vienen las lesiones”.
Eso no quiere decir que los profesionales del motocross sean excesivos a la hora de tomar riesgos. Podría ser que la explicación más razonable y quizás sencilla para la tasa de lesiones se deba solo a la naturaleza peligrosa del deporte en sí. La energía, la agresividad y la violencia necesarias para competir a gran velocidad pueden ser impactantes para quienes miran el primer plano de acción por primera vez. “Las motos son rápidas, pero es un deporte difícil y no creo que la gente sea consciente de cuanto”, dice el piloto de DRT Kawasaki, Tommy Searle, una estrella en MX2 que aún no ha logrado un podio en la categoría MXGP después de una racha de mala suerte con lesiones desde 2013. “Los errores ocurren y pagas por ellos. Cuando estoy conduciendo no siento que la velocidad de la moto sea excesiva. Necesitas una moto que sea poderosa y fuerte porque la competencia siempre sube el listón”.
Searle realmente vuelve al tema de la tecnología. “No es la velocidad sino lo buenas que son las motos y el rendimiento que nosotros como pilotos podemos sacarles. Esperas tanto de las motos que ves un sector del circuito difícil pero ya no bajas la velocidad. Simplemente piensas ‘la suspensión es buena… iré a toda máquina’. Esperamos mucho de las motos y la suspensión para que cuando te caes, te quedes pensando ‘¿por qué hiciste eso ?!’ Hace quince años, si había un bache teníamos un poco más respeto.”
Una vieja sugerencia para tratar de preservar la salud de los pilotos de MXGP era considerar las 250 como una categoría de inicio. Sin embargo, marginar las motos más grandes se tornaría en un tsunami en la industria. Nos podemos imaginar cómo sería la reacción de la MSMA, el grupo que representa a los fabricantes. Al replantear la idea en Argentina como una hipótesis, algunos pilotos expresaron sus pensamientos de que en MX2/250 se producen menos lesiones, mientras que otros creen que hay poca diferencia entre las categorías.
“Me gustan los 450 y sería difícil dejarlo ahora”, dice Coldenhoff, un piloto que ha ganado en ambas categorías. “Tenemos una KTM muy buena en este momento. No hay necesidad de volver a una 250”.
La prevención o reducción de lesiones es un tema turbio sin una solución rápida, ya que los promotores serían reacios a forzar las manos de los fabricantes, y los órganos de gobierno como la FIM y AMA se ven atrapados en la optimización de la seguridad pero también salvaguardan el futuro del deporte.
Las lesiones son decepcionantes para los fanáticos, perjudiciales para las empresas que invierten en el deporte y sangrientas dolorosas y traumáticas para los propios pilotos. Un accidente grave es un elemento horrible en el motocross que se acepta y se trata con frecuencia, pero rara vez se aborda más allá de las quejas de los pilotos sobre las pistas y algunas innovaciones de la industria, como nuevos sistemas de frenos, airbags y una mayor tecnología en el casco. Feld y Youthstream hacen lo posible por hacer un mayor esfuerzo para maximizar la seguridad de la pista, pero es una mezcla notoriamente complicada para hacer las cosas bien y adaptarse a la mayoría.
Las lesiones en el motocross, aparentemente, se han disparado a medida que han ido pasando las décadas, pero también lo ha hecho la conciencia de los pilotos y de los aficionados.
