Cuando Tony Cairoli consiguió a finales de 2017 su noveno Campeonato del Mundo FIM de MX, marcó el final del “Proyecto 2016” de la KTM 450 SX-F, y lo hizo tal y como se esperaba que sucediera para esa moto: alzándose con el título. ¡Misión cumplida!
Vamos a hablar del ciclo que siguen las KTM oficiales para acabar convirtiéndose en la base de la siguiente generación de los modelos que llegarán a las tiendas apenas una o dos temporadas después. Y es que el lema “ready to race” no se les aplica en vano; este año, el Red Bull KTM Factory Team recibió una remesa de motos oficiales de los modelos que acabarán siendo los de serie en breve, unas nuevas motos con las que competir y que se deben ir desarrollando en un Campeonato del Mundo más largo que nunca con las veinte rondas de que ha constado, De ese modo, las nuevas motos han salido airosas de la prueba más dura posible, pero esto ha sido solo el principio de su vida en competición, mientras que con ella se van asentando las bases de la futura generación de motos de MX de serie de la marca austríaca.
Ya sabemos cómo terminó la temporada 2018, con un nuevo año fantástico para KTM al haberse alzado tanto Jeffrey Herlings como Jorge Prado con los títulos de MXGP y MX2, en ambos casos sus primeros títulos en las correspondientes categorías. KTM logró también el título de marcas en las dos clases, así que el guion no les podía haber sido más favorable. Además, en cada uno de los dos casos, el campeón fue secundado por su compañero de equipo, logrando así KTM tener al primer y segundo clasificado de cada categoría…
El “Proyecto 19”
Así pues, no es ningún secreto que el Red Bull KTM Factory Racing vaya siempre a las carreras “con un año de anticipación”, empleando las motos que serán la base de la moto estándar del siguiente año. Pero es que, además, la moto de 2019 es totalmente nueva. Los tests con ella comenzaron pronto, hacia el final de la temporada de competición de 2017, y el equipo sabía que debería dedicar tiempo y esfuerzo para estar listos de cara a la primera ronda de 2018, el GP de Argentina, en marzo. Pero como todos podemos imaginar, comenzar una temporada con una moto aún por desarrollar puede tener consecuencias negativas, especialmente si se ha logrado todo con el modelo al que sucede. Pasar de ganar los títulos de MXGP y MX2, tanto de pilotos como de marcas, a perder esa corona es inconcebible para la KTM, así que a priori había mucho en juego. Sin embargo, desde el principio quedó muy claro que no era necesario preocuparse ni lo más mínimo por la competitividad de la nueva moto naranja.
Sus responsables
Desde un punto de vista técnico, la cara no visible en el proyecto es la de Florian Ebner, máximo responsable en KTM de las motos oficiales de MX. Doce de los últimos quince años los ha dedicado íntegramente al departamento de competición de la firma, y nos explicó que la clave del éxito de KTM han sido la fiabilidad y las prestaciones de sus motos. Y que, aunque emplean muchos elementos que conformarán las piezas de serie, es razonable pensar que deban desarrollar también muchos componentes especialmente dedicados a que sus motos oficiales puedan afrontar las enormes solicitaciones del mundial. A veces es fácil pensar que prestaciones y fiabilidad son factores que pueden comportar un desequilibrio, y esa es la clave de su trabajo, encontrar el equilibrio entre ambos parámetros. Cuando nos centramos en el rendimiento del motor, el objetivo es alcanzar mucha potencia, pero muy utilizable, y una óptima tracción para conseguir ser los mejores en el momento de la salida de las mangas. Eso nunca es fácil, pero Tony y Jorge han demostrado que así ha sido en al lograr 19 y 26 holeshots cada uno… Está claro que esa promesa en cuestión fue cumplida por parte de KTM.
En cuanto a las motos que el Red Bull KTM está utilizando en MXGP y MX2, hay otro equipo que trabaja en la sombra para que los pilotos oficiales lo tengan todo listo en el menor plazo de tiempo posible. En el caso de este año, todo empezó con motos completamente nuevas y Florian Ebner y su equipo trabajando mano a mano con el departamento de I+D, quienes a su vez están trabajando estrechamente con el equipo de pruebas. Así han podido desarrollar el proyecto con entre seis y doce meses de antelación, de modo que el equipo oficial se dispone a probar las motos por primera vez ya con buena parte del trabajo de desarrollo realizado, especialmente en lo que atañe al apartado de la fiabilidad de los componentes. Así pues, solo se requiere que pasen a la fase de ajustes, a adaptar la moto al gusto y las necesidades de cada uno de los pilotos, lo que supone una enorme ventaja. De hecho, significa que el equipo de carreras puede continuar exclusivamente con su trabajo, que es centrarse en las carreras, sin otras distracciones. Es una operación de enorme complejidad, pero que aporta un enorme beneficio al equipo, y muy especialmente a sus pilotos.
Todo nuevo
Así pues, ¿cuán diferente es la moto de este año de la de los anteriores? Según Dirk Gruebel, director del proyecto de motocross de KTM, es completamente nueva. El año pasado, Tony y Jeffrey comenzaron con el mismo chasis, pero como descubrimos más adelante, Herlings necesitó algunos cambios en las geometrías para sentirse más cómodo y dar la vuelta a su final de temporada. Este año ya partieron con diferentes configuraciones, y si bien el chasis principal es el mismo, hay algunas modificaciones sutiles que dan a cada una de las motos ese toque personal que las distingue: “El cuadro ha cambiado un poco; cambian algunos tubos y los espesores de las paredes de los mismos, por lo que las flexiones en el chasis nuevo son distintas. Eso es igual para ambos pilotos, lo que modificamos para cada uno de ellos son los refuerzos que se agregan al cuadro de la moto, lo que cambia el comportamiento de cada moto. A uno le gusta más rígido en su mitad delantera, al otro en la trasera: Toni prefiere trabajar con un chasis más rígido, al que añadimos refuerzos en la zona de la dirección, mientras que con Jeffrey empleamos refuerzos de fibra de carbono que modifican el modo en que se flexiona esa zona, algo que no es del agrado de Tony. El centro de gravedad es más bajo, los radiadores se han desplazado 10 mm hacia abajo respecto al año pasado, así que no hablamos solo de un cambio de imagen, del mismo modo que el chasis es totalmente nuevo”.
Cuando Cairoli se unió a KTM en 2010, parte de su éxito llegó gracias a la nueva 350 SX-F, que compartía chasis con la 250 SX-F. Era rígido, sin apenas flexibilidad, y esa característica particular es algo que aún anhela Tony, pero en los últimos nueve años han cambiado muchas cosas en las carreras, lo que ha llevado con el paso del tiempo a configurar sus motos de un modo ligeramente distinto, como apunta Gruebel: “En efecto, Tony sigue prefiriendo sentir la poca flexibilidad que encontró en los tiempos en los que corría con la 350, pero el cuadro actual es completamente distinto al de aquella época. Entonces las 250 y 350 tenían el mismo, Esa vez, el marco 250/350 era el mismo pero el beneficio para Tony en ese momento era que podía tomar todas las trazadas interiores. Además, su estilo de conducción era diferente, pilotaba a base de maniobras rápidas, algo que creo que ya no es posible con las actuales 450, mucho más potentes y con carreras en donde hay una velocidad mucho mayor todo el rato. Ahora se busca una mayor estabilidad y confianza a esas velocidades. Por eso aquellas maniobras tan instantáneas a las que estaba acostumbrado, y por las que era famoso su pilotaje, no se aprecian hoy en día”. En general, las modificaciones introducidas en la moto a lo largo del año pasado y que parecieron permitir a Herlings ganar velocidad de paso por las curvas parecen haberse extrapolado al modelo de esta temporada, con una moto claramente más estable. Los tres pilotos oficiales, incluido Coldenhoff, emplean el mismo chasis con modificaciones para adaptarlo a su gusto, como los distintos refuerzos en la dirección, y lost res parecen haber resultado muy satisfecho con el nuevo diseño.
El motor
En cuanto al motor, según Gruebel, “la base del motor se mantiene: los cárteres son los mismos, y los cambios llegan en cuanto a cilindro y culata. La cámara de combustión y los conductos de admisión y escape. Cambia también el escape, ya que el anterior no se ajustaría a la nueva configuración, y son distintos en el caso de uno y otro piloto: Jeffrey emplea el que diseñamos para la nueva moto sin más, mientras que el de Tony tiene una salida más alzada y unos tramos con angulaciones distintas logradas a base de pequeñas porciones cónicas para adaptarlo a su longitud de piernas. El silencioso es similar internamente, pero Tony lo emplea en su versión con forma cónica, sin bien internamente no hay cambios entre ambos”.
“Jeffrey emplea el motor nuevo, mientras que Tony prefirió seguir con la versión anterior porque ganó el título con él, y le encantaba su respuesta. Como encaja perfectamente en el nuevo chasis, le permitimos la libertad de escoger si quería seguir con ese, como campeón mundial en vigor que era”.
Tras leer eso es fácil llegar a la conclusión de que a Tony no debió gustarle el nuevo motor, pero no es exactamente así. El caso es que prefiere una respuesta de motor suave, mientras que Jeffrey, por ejemplo, busca todo lo contrario, y las nuevas especificaciones del motor lo hacen mucho más explosivo que el anterior. TC222 ha preferido hasta ahora seguir compitiendo con las especificaciones de 2017 y, hasta que encuentre una configuración en el nuevo que le guste más, seguirá haciéndolo. tiene mucho más impacto que el modelo anterior. De hecho, durante el test, Davide De Carli comentó que tras el MXoN se le proporcionaría una nueva versión para ver si resulta de su agrado. Hay que pensar que esta especificación “antigua” ha sido lo suficientemente buena como para que Cairoli pueda batir con ella a todo el resto de pilotos de MXGP. Como apuntó Florian Ebner, los pilotos no se retiran mientras están en condiciones de ganar, así que tampoco ellos, o el departamento de I+D. Siempre están buscando mejorar día a día, y este ejemplo lo ilustra perfectamente.
Cuando se parte de cero
No hace falta decir, por lo tanto, que Jeffrey se mostró encantado desde el primer momento con su nuevo motor, más de su gusto que el anterior, y como señala Gruebel, “es incluso más agresivo ahora, digamos que lo es en todo momento, pero a él le gusta que sea así, va más deprisa de este modo y para él es fundamental salir bien en el momento de arrancar. Pero a él le gusta, y esa es la cosa, va rápido con él y para él son fundamentales las buenas salidas en carrera”.
Hablando de eso, las salidas han sido un factor muy importante esta temporada. Con Cairoli sumando diecinueve Fox holeshots, Herlings ocho y Coldenhoff dos, sobre cuarenta carreras disputadas, eso equivale a una tasa del… ¡72,5%! Durante el invierno, Claudio De Carli desarrolló un sistema que permite a ambos pilotos el nivel óptimo de revoluciones con las que trabajar en las salidas para partir lo más deprisa posible. ¿Es el mismo régimen de giro para ambos pilotos? Quién sabe, ya que en ambos lados de la carpa del equipo oficial mantienen con total secretismo cuál es ese número de rpm en cada caso. Mientras tanto, en MX2 Jorge Prado logró nada menos que ¡veintiséis! holeshots, mientras que Jonass sumó cuatro. Suponen una tasa del 75% de las salidas disputadas, con el añadido de que en esta categoría no se recurre a sofisticados dispositivos, algo que dice aún más de lo bien que funcionan Jorge y su moto, una estadística impresionante con la que sacar pecho.
El dispositivo de salidas solo es una pieza más en la constante evolución del motocross del más alto nivel. Algo que ha beneficiado no solo a los buenos números de las salidas de Cairoli, sino también a Herlings en su camino hacia el título. Unas salidas que, como nos comenta Dirk, en MX2 nunca fueron una especial preocupación para The Bullet: “Tuvimos que crear un método de trabajo al respecto, porque en sus temporadas en MX2 fue algo que no le dio nunca problemas: nunca fue especialmente bueno a la hora de las salidas, y si partía mal en una carrera no le importaba, lo recuperaba en carrera. Pero hay tipos como Tony, Prado o Max Nagl, que tienen ese don. Salen siempre bien, lleven lo que lleven y estén donde estén en la parrilla. Podrían cambiar de marca y seguirían arrancando bien, tienen algo especial para esa maniobra en cuestión. Jeffrey no tenía un método en cuanto a la posición de su cuerpo, a escuchar a su motor, en mantener el régimen adecuado de rpm y de entrega de par… Así que empezamos a hacerle ensayar salidas con las piernas arriba, luego abajo, etc. Cada piloto tiene sus preferencias en cuanto a posición, en cuanto a la sensación de tracción que quiere que le transmita la moto, o incluso de tacto de embrague. No sé cuántos cientos de ensayos de salidas hizo esta temporada, pero cada vez que van fueron a entrenar las practicaron. Es un factor que, además, se volvió más importante aún con la llegada de la plataforma de salida. a practicar hacen que empiece la práctica. También se volvió más vital con la red de inicio (malla), por supuesto, que antes. Antes se podía llegar a perder algo de tracción al principio y ya se recuperaría, pero ahora es muy distinto”.
Las suspensiones
Con el nuevo chasis es obvio que se hizo necesario desarrollar nuevas suspensiones, ya que las WP del anterior no se adaptaban a las nuevas dimensiones. El caso es que el equipo técnico de WP ha logrado, una vez más, crear exactamente lo que los pilotos deseaban. En esta ocasión Cairoli ha optado por una horquilla algo más firme, con muelles de 4.8 en lugar de 4.7, para un amortiguador trasero con un mismo muelle de 50. El año pasado corrió con muelles ligeramente más blandos delante, pero a los que añadía algo de precarga. Por su parte, Jeffrey ha logrado mantener la misma configuración que empleaba, con muelles de 4.9 en la parte delantera y resorte de 48 en la trasera, aunque está usando las bieletas estándar, lo que significa que tiene unos tirantes un poco más cortos que los de Tony. JH84 emplea dos configuraciones distintas de precarga: una para terreno duro y otra para correr en arena, que es un 8% más blanda.
La configuración de Glenn es similar a la de Herlings, ya que utiliza los mismos resortes, pero con ajustes hidráulicos siempre un poco más suaves. Los pilotos de MX2 llevan el juego de bieletas especialmente desarrollado para las motos oficiales, como Cairoli, mientras que Jeff y Glenn usan los de serie. En cuanto a settings, Prado ha seguido con los muelles de 48 para el amortiguador y 4.4 para la horquilla, por un muelle de 54 en el amortiguador de Jonass (antes de 50) y de 4.7 en las botellas (antes 4.6). No es ninguna sorpresa que haya necesitado muelles más severos que los de Jorge, ya que pesa 10-12 kg más que el Campeón de MX2.
Pauls Jonass
Se dice que lograr el título es siempre más sencillo que renovarlo, algo que ha resultado cierto en el caso de Jonass, quien ha vivido una temporada complicada. Ganó con rotundidad las tres primeras pruebas, así que parecía que todo sería un camino marcado hacia el segundo título del letón, pero pronto se encontró con problemas y se le puso todo siempre cuesta arriba:
“Me sentía especialmente motivado, porque ganar es una sensación muy especial y quieres que se repita. En Italia no sentí lo mismo, y ahí vi que se me estaban juntando varias cosas: cuando regresé Argentina, antes de Valkenswaard, caí enfermo y me quedé sin fuerzas, así que llegué a Italia sin sentirme bien. Luego tuve una mala manga clasificatoria, vinieron las caídas, y nada me salía como debía. Llegó Portugal y tampoco me encontraba bien, algo que mejoró tras Rusia y Letonia. Mediada la temporada volví a recobrar el nivel, pero algunos problemas me hicieron bajar mi ritmo de entrenamientos y eso puede costarte muy caro en la competición de este nivel”.
Sin embargo, a pesar de haber quedado segundo en la lucha por el título, su moto fue mejor que la del pasado año, algo debido fundamentalmente a las mejoras en cuanto a ergonomía. En el pasado optó por correr con un manillar muy bajo, lo que para alguien tan alto siempre resultó un tanto extraño. Este año lo ha subido un poco más y la sensación general es la de pilotar una moto mucho más neutra, mucho más neutral, algo que te llega siempre a escoger mejor la trazada. Su moto ha mejorado mucho en las curvas.
En cuanto a la entrega de potencia, a PJ le gusta pilotar con un desarrollo 14/53, lo que ofrece un excelente primer golpe de gas antes de ganar fuerza a través de la escala de rpm. El chasis es algo más largo que el del pasado año, permitiendo así una mayor estabilidad a altas velocidades. Sus suspensiones siempre se muestran confortables y absorbentes, sin dejar de copiar nunca el terreno. Hablamos de una motocicleta que facilita el pilotaje, pero será interesante compararla con la de Prado.
La moto de Jorge Prado
Desde el punto de vista ergonómico, esta me parece la mejor de ambas motos, incluso con el asiento de corte algo más bajo que emplea Jorge. Sin embargo, lo más importante y la diferencia más notable fue la diferencia en la entrega de potencia, a pesar de que ambas motos son exactamente iguales en términos de configuración del motor, mapas… en todo. Lo único que las diferencia es el desarrollo, ya que Prado prefiere correr con un 14/52, y enseguida notas dónde es mejor. También explica en parte por qué ha conseguido tantos Fox holeshots, 26 en total. Con ese desarrollo, un cambio rápido de segunda a tercera cambia mucho la sensación de aceleración que se consigue, al salir de las curvas antes, y con mayor estirada. Eso, junto a la exquisita técnica de Jorge para las salidas, han marcado la diferencia. Donde la moto de Pauls se muestra constante en la entrega de potencia, la de Prado ofrece un fuerte golpe de par antes de estirarse su motor.
En la pista, la moto de Jorge me pareció tan divertida de pilotar como la de su compañero de equipo. Su manejabilidad es impresionante, y de entre todas las unidades que pude probar a lo largo de este test, las MX2 fueron las más agradables de pilotar. Sus motores estiran muchísimo, suenan de maravilla, y te permiten rodar muy deprisa con facilidad.
Glenn Coldenhoff
Lo primero que se nota de esta moto es lo bajo que está todo, empezando por la escasa altura del manillar. Además, sus manetas están un poco elevadas para mi gusto, pero no estamos aquí para criticar la moto de Glenn por eso, que no son más que sus preferencias. Si ese es su estilo y le funciona para él, así debe de ser. Lo siguiente en apreciarse es la extrema dureza de la horquilla: sentí con ella cada impacto, cada piedra, y me transmitió una clara sensación de nerviosismo que complicaba especialmente las curvas más cerradas, donde mostró una clara tendencia a que la moto cayera hacia el interior justo en el momento en que te dispondrías a abrir el acelerador. En las curvas más largas no había tanto problema, y mientras llegaba potencia a la rueda, la suspensión trasera trabajaba bien, pero con la horquilla así de firme, tan pronto cortabas el gas al final de la recta o pasabas sobre baches, la moto volvía a sentirse un tanto agria. Pese a que los muelles son similares a los de la de Jeffrey, esta es la 450 que menos me gustó en cuanto a su tren delantero. Su entrega de potencia es agradable y lineal, pero también poderosa. Y es que los motores de 450 de hoy en día son cada vez más potentes y cuestan más de domesticar…
TC222
Como siempre ha sucedido, la moto de Tony se configura para dar la sensación de ser muy compacta. Pero el cambio más importante para su 450 SX-F ha sido el nuevo chasis, que es un poco más largo que los que acostumbraba a pilotar. Ya sabemos que se ha mantenido la configuración de su motor de 2017, que a pesar de la nueva geometría pudo instalarse sin problemas, por lo que en ese aspecto ha habido muy pocos cambios. El ajuste de la horquilla ha sido algo más laborioso, pero finalmente han conseguido que se coordine a la perfección con el amortiguador trasero, como cabría esperar. Claudio De Carli, Tony y el equipo saben siempre exactamente lo que quieren de su moto, y si necesitan configurar una moto por completo o introducir cambios sutiles para convertirla en la moto deseada. El mayor punto fuerte de Tony durante los últimos años era arrancar mejor que el resto y convertir ese factor en el camino a las victorias en las carreras, pero este año no ha podido ser así al haber topado con un ciclón casi imparable…
Agradable en las curvas, y con una entrega de potencia suave pero rotunda a la vez siempre que se lo solicites, su motor la convierte en una moto muy fácil de pilotar, Una fantástica moto que sigue siendo extremadamente eficaz en las manos adecuadas.
JH84
Tras probar las motos de sus cuatro compañeros de equipo, nos subimos a la KTM 450 SX-F de quien acaba de lograr su primer título de MXGP. Una moto más alta, con el manillar muy elevado y adelantado, y con las manetas apuntando hacia abajo. Las estriberas son las de serie, puesto que no le agradan las oficiales, que sí emplean los otros cuatro, por tener demasiado agarre. Su moto del año pasado era tan fiera como aparentaba serlo, y la de este año lo es aún más. Al inicio de la temporada quedó claro que la pelea por la corona de MXGP iba a ser cosa de dos, ambos en el mismo equipo, y pensamos que iba a ser una verdadera pelea de perros entre los dos. Durante un cierto lapso lo fue, ya que llegamos a ver adelantamientos de última vuelta e incluso se dio un choque extraño entre ambos, pero finalmente Herlings se sintió cada vez más cómodo acumulando esas victorias. Sólo él podía perder el título, y podía haberlo hecho cuando se rompió la clavícula en verano. Pero incluso la forma en que se recuperó de eso fue tan fenomenal como lo es su moto de carreras.
Tiene una potencia descomunal; esperábamos que la hubiese calmado un poco, pero Jeff ha querido ir en el sentido contrario, en busca de aún mayor poderío: “¿Qué tiene de bueno esta moto? Todo, es el conjunto. Me siento mejor con este nuevo chasis y con este motor, muy distinto. Todo en ella es mejor, no se trata solo de mejoras en algunos apartados. Me siento mucho mejor con ella y me ha ayudado a cambiar en lo que yo necesitaba para ganar el título”.
“La moto del pasado año ya era muy buena, no me malinterpretes, pero hemos dado un claro paso adelante y me he sentido bien con ella durante todo el año, así que no ha habido que cambiar muchas cosas. Apenas tocamos unos cuantos clicks de suspensión aquí o allá, en función de los circuitos, pero no necesitamos tocar nada más. Todo funcionó a la perfección durante toda la temporada, KTM hizo un gran trabajo”, nos dijo Jeffrey.
¿Más potencia? ¡Este chico no está bien! En serio, este motor es tan rápido que necesitas que algo no te rija bien en la cabeza para poder exprimirlo como él lo hace, o para siquiera querer intentarlo. Pero como hemos visto este año, él ha sacado todo aquello que el motor podía ofrecerle, lo que da una idea de su excepcional condición física y su ambición por ganar. Si bien puedes pilotar esta moto a un cierto ritmo en el que te sientas cómodo con ella, enseguida te das cuenta de lo difícil que es llevarla deprisa. Cuanto más lo intentes, más exigente físicamente se volverá, a menos que estés tan fuerte y pilotes como Jeff. Y seamos sinceros: en este momento nadie está realmente cerca suyo.
Su amortiguador trasero se sentía como si funcionara muy rápido una vez que recibía un impacto, mientras que la horquilla, pese a ser tan dura como la de la moto de Glenn, es mucho más benévola al dar la sensación de que siempre va a ofrecer algo más de absorción.
En general podemos hablar de una moto muy equilibrada, pero con tanto que aportar que necesitas estar a su nivel para poder extraer todo lo que puede llegar a darte.
Cuestión de números
En 2018, la nueva KTM 450 SX-F ha destrozado esos números al primer intento. En manos de Tony y Jeffrey, esta nueva moto logró 17 pole position, ganó 39 de las 40 carreras disputadas, ganó 19 de los 20 GGPP, y terminó copando los dos primeros puestos del campeonato. Desde la primera ronda del Mundial ha paseado la placa roja de líder y ha liderado 666 de las 723 vueltas de las carreras de la temporada, nada menos que el 92.12% de todas las vueltas, para ser más exactos. Aún más impresionante fue que esta nueva moto cedió únicamente tres puntos en todo el año en la disputa del campeonato de marcas, algo inimaginable.
Por lo tanto, y sabiendo que hablamos de la base sobre la que KTM está preparando la hornada de motos de serie para los próximos tres años, podemos decir que sus futuros clientes contarán con un arma envidiable, que están en buenas manos…
