Tras otra exitosa temporada en MXGP, el campeonato de motocross más duro del mundo, las FC 250 y FC 450 oficiales del Rockstar Energy Husqvarna Factory volvieron a la pista días después del MXoN, con la prensa de todo el mundo ansiosa por subirse a ellas y ponerlas a prueba. Y con seis motos para probar, iba a ser un día largo, especialmente teniendo en cuanta que se trataba de la temible arena de Lommel, en Bélgica.
Desde su llegada a MXGP en 2014, Husqvarna ha desarrollado una trayectoria impresionante, y en tan solo cuatro años en el escenario mundial ha logrado colocarse en el tercer lugar de la general de MX2 o MXGP en cuatro distintas ocasiones. Sin duda esta temporada ha sido la mejor hasta la fecha, con dos de sus pilotos subiendo al podio final, ya que tanto Gautier Paulin como Thomas Kjer Olsen quedaron terceros en MXGP y MX2, respectivamente. Aún más impresionante fue que este fue el primer año de Paulin con la FC450 en MXGP, mientras que el danés TKO fue tercero en su temporada como rookie en MX2 y llegó a conseguir la victoria en un GP. A todo eso hay que sumar el puñado de mangas, las victorias en Grandes Premios, y un buen número de podios alcanzados por todo el elenco de pilotos del Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing.
FC 450
Tres pilotos: un recién llegado a Husky (Paulin), un novato (Anstie) y un viejo conocido de la marca (Nagl). Dos de ellos tenían experiencia previa en cuanto a correr con Husqvarna, pero solo uno de ellos tenía experiencia con la 450 de la firma. Tras terminar tercero en MXGP en 2016, Max Nagl se unió al excampeón de MXGP, Gautier Paulin, y al rookie de la categoría, Max Anstie, para conformar un potente equipo de tres pilotos oficiales en la categoría reina. Con Paulin aún por conocer su nueva moto y Anstie recién llegado a la categoría, parecía lógico que el punto de partida a la hora de configurar la puesta a punto de las motos fuese la FC 450 empleada por Max Nagl en 2016, que acababa de finalizar tercera en el Mundial, ¿verdad? nuevo en la clase, el punto de partida para ellos en términos de configuración de la bicicleta fue el FC 450 de Max Nagl de 2016; y si acabas de terminar tercero en el campeonato, tiene que ser un buen punto de referencia, ¿verdad? Pues te sorprenderá un poco el resultado…
De esos tres pilotos encontramos uno muy alto, uno de estatura media, y uno más bien bajo. Los tres tienen estilos de conducción muy diferentes, ninguno de ellos tiene el mismo peso. Para Antti Pyrhönen, el director del equipo, la pretemporada resultó ser bastante interesante, especialmente cuando se trató de establecer los settings de necesarios en las suspensiones y, por lo tanto, las alturas de las tres motos en marcha:
“Max Nagl es bastante pequeño y Gautier es más alto y más pesado; también le gusta que su moto vaya mucho más dura y más alta que la de Nagl. Max Anstie se encuentra entre ambos, y en este aspecto fue todo un desafío comenzar a trabajar con Gautier y Anstie, porque partimos en gran medida de la moto de Nagl del año pasado, alguien a quien le gusta llevar una moto bastante baja y suave de suspensiones. Y además del factor de sus preferencias, resulta que Gautier es un tipo corpulento, por lo que tuvimos que hacer muchos cambios en la moto. Tocaba mejorar mucho en cuanto a alturas, dureza de suspensiones y equilibrio general”.
Para ajustar la FC de Gautier Paulin, los técnicos de suspensiones de WP partieron de una hoja en blanco y, como tenían carta blanca para hacer lo que quisieran, se pusieron a trabajar para crear la horquilla perfecta para el piloto galo. Finalmente optaron por unas botellas aproximadamente 1 cm más largas que las de las horquillas de Nagl y Anstie. Además de que el cuerpo exterior es más largo, las partes internas también cambian, con distintas barras y válvulas, y también son diferentes las tijas. Los tres pilotos comenzaron el año con las horquillas WP AER, pero Paulin y Nagl regresaron al empleo de muelles en lugar de cámaras de aire a lo largo de diferentes momentos de la temporada; para Nagl fue justo antes del GP de Francia en Ernee, donde ganó una manga. Paulin optó por ello justo antes de Ottobiano. La diferencia de dureza entre ambas horquillas es enorme, con Nagl optando por resortes de índice 4.5, mientras que Paulin usa los de 4.9.
En cuanto Anstie, el recién llegado a MXGP, Anstie, comenzó el año con la WP AER y, aparte de un par de cambios en los clics en cada pista cuando lo estimaba oportuno, el británico ha seguido usando los mismos settings con los que partió en marzo. Describir la configuración empleada en la horquilla Anstie no es tan sencillo como indicar el retio de los muelles empleados por sus compañeros. Según el técnico de WP Serge Dijsselbloem, “es algo mucho más complejo, con cuatro cámaras independientes destinadas a controlar el equilibrio entre componentes, la compresión, la extensión y la precarga”. Pero se nos aclara, para hacernos una idea aproximada, que si Anstie fuera a usar una horquilla AER estándar, lo haría con un tarado de 10.3 bares de presión.
Las horquillas WP con barras de 52 mm de diámetro pueden parecer externamente similares a las empleadas a lo largo de la última década, pero la verdad es que no han parado de recibir actualizaciones en forma de distintos tamaños o diámetros de válvulas, pistones o pasos de aceite. Las barras son de aluminio, y probablemente se trate de la parte más costosa de toda la horquilla debido al especial recubrimiento para darle dureza a su superficie, de modo que sean resistentes a los arañazos de las piedras que podrían dañar de inmediato los retenes. El caso es que estas excelsas WP son tan resistentes y estables como siempre han sido las mejores horquillas de la marca.
En la parte trasera, Nagl emplea un muelle de amortiguador de titanio de 42 kg, en lugar del de 42 kg, pero de acero, que prefiere Anstie. Y sí, lo acertaste: el de Paulin es mucho más rígido, optando por un resorte de acero de 48 kg. Todos los pilotos usan el amortiguador WP Trax Factory Shock, un sistema desarrollado por WP y que lleva diez años de evolución a sus espaldas, que asegura que la rueda trasera regrese al suelo lo más rápidamente posible, especialmente cuando hablamos de los baches encontrados en las aceleraciones.
Por ser el recién llegado a Husqvarna y el integrante más alto de la escuadra, Gautier Paulin probablemente tuvo mucho trabajo por hacer para conseguir configurar su moto según sus preferencias. Dejando a un lado la diferencia de ergonomía con respecto a Nagl, estaba claro lo que Paulin quería de su motor: que fuera poderoso como el de Nagl, pero con más capacidad de control. Y eso es exactamente lo que consiguió. La moto en general está configurada más alta, sí, pero en realidad es bastante indulgente, y su enorme poderío está ahí, preparado para aparecer cuando se necesite. Puedes pilotarla de manera fluida o atacar, su moto hace ambas cosas muy bien. Los tres pilotos tienen a su disposición el selector de curvas de potencia, donde la más poderosa se suele emplear en la salida y luego se opta por la más suave si la pista o las condiciones lo requieren. Ambas curvas pueden intercambiarse en cualquier instante, hay mucha diferencia entre ellas, y ambas hacen que la moto se comporte exactamente como cabría esperar de cada uno de ellas.
En este sentido, cuando hablamos de la configuración del motor, cada piloto tiene sus propias preferencias; Paulin y Anstie emplean la misma, ya que les gusta un propulsor algo más suave que el preferido por Nagl, cuyo motor tiene una curva de par más contundente, pero aun así, en cuanto a elementos mecánicos, siguen siendo muy similares. Paulin y Nagl emplean los mismos mapas y siempre optan por el más potente en las salidas y por el más dosificable para el resto de las mangas.
Max Anstie también tiene dos mapas a su disposición, pero prefiere usar la misma curva de potencia a lo largo de toda la manga, ya que prefiere una respuesta de motor más suave y lineal durante todas las fases de la carrera.
En términos de desarrollos, Anstie prefiere un 14/49 en comparación con el 14/50 y 14/51 de Nagl y Paulin, respectivamente, así que de alguna manera Anstie todavía está muy en sintonía con sus días como piloto de 250, llevando el motor muy revolucionado y empleando las cuatro marchas a su disposición. Sin embargo, tal vez eso vaya cambiando a medida que se vaya acostumbrando a la 450, en la que la segunda y la tercera marcha son las relaciones de cambio preferidas por todos los pilotos en casi todos los puntos de las pistas.
En cuanto al resto de la moto, y centrándonos en la ergonomía, nuevamente las diferencias son claras. La configuración general de Nagl es más baja, con un asiento más bajo, barras más cortas y montadas más arriba en las tijas. En el otro extremo se encuentra la moto de Paulin, donde junto a la horquilla más larga que antes comentábamos que llevaba en su FC, todo es más alto: desde los manillares y su torreta de soporte, hasta las tijas. Y luego encontramos el punto medio en la moto de Anstie, en la que sientes que todo está en su sitio, o al menos así me pareció a mí al subirme a ella.
Mientras que las tres motos tenían una potencia similar en términos absolutos, pude sentir diferencias claras y no tan claras entre las tres motos. Todas tiran de un modo salvaje; estas motos 100% de fábrica no dejan de mejorar año tras año a un ritmo impresionante. Las tres Husky son como naves espaciales. La de Paulin era muy curiosa: aunque era rápida y estable en línea recta, se sentía un poco nerviosa al entrar en las curvas. Tal vez una sensación debida a su configuración más radical, con la que, como piloto de la élite de MXGP que es, lleva el material al límite; está acostumbrado a comprimir las suspensiones mucho más de lo que nosotros tuvimos la oportunidad de hacer durante la prueba. Para él sería absolutamente estable, sin duda. Para cualquiera que compite en MX, la puesta a punto de sus motos se debe basar en cómo compite, no en cómo pilota. Las carreras son siempre cosa de dar el 100% y, por lo tanto, de cuán dura o suave es la suspensión o de cuán salvaje es el motor en ese momento. Paulin es alto, es pesado, muy corpulento para la media de los pilotos de la categoría. Y, por supuesto, también sabe cómo competir en una moto que no admita compromisos, y su configuración lo refleja claramente. Con el mapa agresivo, su moto resultaba ser feroz. En el modo más suave había una diferencia notoria respecto al más agresivo, pero aún y así resultaba ser un motor explosivo.
La moto de Anstie era una pequeña joya que resultaba muy divertida de pilotar. El motor era el más dosificable, y recordemos: las motos se hacen según compiten quienes las montan. Muy estable en curva, con un aplomo y una tracción dignas de enmarcar. Las entradas en curva se sentían muy fáciles de completar, tal vez porque la puesta a punto general la hacían muy cómoda y equilibrada. Pero por otro lado resulta sorprendente, con la potencia de su motor, que al bajito Nagl no se le hayan estirado los brazos cada vez que se baja de su moto…. ¡El poder de Nagl!
En general fue difícil elegir una moto ganadora, pero lo que estaba claro era que el motor FC 450 Factory es extraordinariamente poderoso en todas ellas. Es fascinante sentir el toque personal que cada uno de los pilotos ha querido introducir en el suyo, algo que hace que cada una de las motos ofrezca un comportamiento propio al combinar eso con las diferentes puestas a punto de la parte ciclo. Estas motos son únicas, a medida de cada uno de ellos. Al fin y al cabo, son las máquinas con las que compiten, con las únicas con las que pueden llegar a hacer las cosas que hacen en carrera. Cada respectiva configuración funciona solo para cada uno de ellos, pero es genial poder compararlas y entender así qué caracteriza a cada uno y qué necesitan a título individual. El próximo año lo volverán a hacer, intentando lograr el premio gordo, el título de MXGP.
FC 250
Después de lograr en 2016 el título de EMX250 a falta de disputarse una ronda, Thomas Kjer Olsen nos dio una pequeña muestra de lo que podemos esperar de él cuando participó como Wild Card en el GP de Suiza de MX2 del pasado año. Y ya en 2017, “me sorprendió mucho conseguir estar entre los tres primeros puestos de MX2, porque al comienzo de la temporada dijimos que si podíamos terminar la temporada entre los diez primeros sería algo considerado como positivo, y obviamente obtuvimos algunos buenos resultados al clasificarnos entre los cinco primeros en muchas ocasiones: fue mejor de lo que pensamos que sería. Inmediatamente después obtuvimos dos cuartos puestos, y a partir de ahí quise seguir haciéndolo bien en cada evento”, nos apunta el tercer clasificado del Mundial de MX2. Lo más destacado de su temporada fue el GP de Letonia, donde no solo obtuvo su primera victoria en una manga de MX2, sino que la remató con un segundo puesto en la segunda carrera para obtener también la victoria general. Y fue esa forma de afrontar el inicio de la temporada lo que le dio la confianza suficiente para avanzar con consistencia a lo largo del año hasta asegurar el tercer puesto en la clasificación final.
Sin embargo, su moto presenta una configuración única, más debido a su gran altura que a cualquier otra cosa. Dane es mucho más alto que sus compañeros de equipo, Thomas Covington y Conrad Mewse, y esto se refleja en su motocicleta. Pilota con un sillín más elevado, y su manillar Neken también es más alto. Se ancla en unas tijas Neken con torretas más elevadas y, por si fuera poco, las botellas de su horquilla WP también son 5 mm más largas que la medida estándar empleada por sus compañeros. Eso sí, el amortiguador WP Trax Factory y sus bieletas tienen las dimensiones estándar. Monta un muelle de 45 kg, significativamente más duro que el de Covington, que lleva uno de 42. Tiene los pies grandes (calza unas botas del 47), así que nos dimos cuenta enseguida de que la palanca de cambios está claramente más elevada de lo habitual, para que pueda mover la bota alrededor de ella con libertad.
En cuanto a la entrega de potencia, su motor ofrece una curva muy poderosa a lo largo de todo el rango de revoluciones. Como parece ser la norma en las motos punteras de la categoría, la tercera marcha es la ideal para casi todo, hasta el punto en que fácilmente podrías permanecer rodando en tercera todo el tiempo. En cuanto a sus desarrollos finales, TKO corre con un 13/50, por un 14/52 en el caso de Covington y un 14/53 en el de Conrad Mewse. En resumen, TKO cuenta con una buena estirada, con mucha potencia arriba, pero necesita trabajar un poco más duro durante los giros y en las salidas debido a esos desarrollos. Para él, mantener un buen impulso y una velocidad de paso por curva lo es todo, algo que se aprecia claramente en su estilo de pilotaje.
Hay que señalar que la moto que ha llevado a TKO al tercer cajón de la categoría no es apta para todos los públicos. La mayoría de las veces en las que los medios acudimos a probar motos oficiales nos sentimos cómodos con ellas en prácticamente todos los aspectos, especialmente en cuanto a la posición de conducción de las motos. Pero con la altísima configuración de su moto nos llevó demasiado tiempo intentar acostumbrarnos a ello, con una mitad delantera demasiado nerviosa que hacía muy difícil girar. Al principio te sientes con ella como si intentases girar 180 grados con una drag bike, una de esas motos destinadas únicamente a carreras de aceleración en recta. Pero bueno, es obvio que funciona para TKO, y es él quien decide si le cuesta más o menos esfuerzo manejarla… Pilota también con una bomba de freno delantera de 10 mm, en lugar de la de 9 que emplean sus compañeros de equipo. Su bomba es la más potente de las disponibles, y no puedes pensar en nada más que en acariciarla suavemente a la hora de detener la moto, así que el chico está fuerte… Su bomba de embrague también es de 10 mm.
En cuanto a Thomas Covington, el estadounidense que ahora está en su segundo año con Husqvarna, su año fue mejorando a medida que avanzaba; sufrió un par de contratiempos en la primera parte de la temporada, sin los cuales podría haber estado peleando por los primeros tres puestos en la clasificación, sin dudar. En total se anotó seis podios, con victorias en México y Francia, en el GP final del año. Intercaló entre esas victorias una racha de tres podios consecutivos en Italia, Portugal y la República Checa, así como un tercero en el GP de su país. TC64 es el polo opuesto de su compañero de equipo TKO, ya que es más bajo y más ligero, por lo que su configuración lo refleja. Ergonómicamente, su bicicleta es mucho más baja y su suspensión, muy confortable. La sensación que se obtiene al saltar de la bicicleta de Kjer Olsen a la de TC es la de subirse de nuevo a una 85 c.c. Mientras que la potencia es muy similar, la sensación general no podría ser más diferente a la de TKO. A los probadores más altos les resultó difícil sentirse cómodos en los giros y en las rectas debido a las barras bajas, pero la potencia era más que suficiente para trabajar bien en la arena profunda. La combinación de los componentes de su motor con el escape FMF funciona a la perfección y, como de costumbre, sonaba dulce y afinada.
Conrad Mewse disputó este año su primera temporada completa en MX2, este año y mostró momentos de brillantez; un tercero en la segunda carrera de Letonia y un cuarto en Suecia fueron los momentos más destacados de la temporada del británico, solo le ha faltado mostrarse así de modo más regular. De las tres FC 250 que probamos, esta parecía ser la más equilibrado; justo a medio camino de todo entre una y otra. Hasta los tres últimos GGPP del año, Mewse había corrido con el mismo desarrollo que Covington, pero optó por tener un poco más de aceleración en las salidas cuando cambió del 14/52 al 14/53. Desde el punto de vista de la posición, su moto se sentía bastante bien, sin duda la más cómoda y neutra, y era la primera vez que podías sentir que todo funcionaba en conjunto, desde la entrega de potencia hasta la facilidad de manejo en cualquiera de las fases de las curvas. De acuerdo, todo tenía un tacto quizá un tanto suave, pero el equilibrio general nos pareció perfecto. De los tres pilotos, él es el único que emplea el sistema SFS, la tija triple neumática de Neken, diseñada para ayudar a amortiguar en los aterrizajes y disminuir el agarrotamiento de los brazos. Me resultó difícil apreciar si había una diferencia entre las motos que no la llevaban y esta, tal vez debido a la blanda arena, pero obviamente es un sistema que da a Mewse la confianza de saber que algo le está ayudando. Tal vez se apreciará claramente en pistas más duras y condiciones difíciles, ¿por qué no?
A simple vista, las tres motos presentan el mismo aspecto, pero está claro que son muy diferentes entre ellas, con ajustes radicalmente opuestos y tres estilos de conducción distintos por parte de sus respectivos dueños. Mientras que los motores son los mismos, todo se reduce a las cosas más pequeñas, a la propia atención al detalle por parte década piloto, a cosas como el desarrollo escogido, la posición de las barras o el manillar. Una cosa en la que sí están de acuerdo los tres es en la opción de la horquilla WP 52 de muelles, pero incluso en ese campo, TKO opta por botellas más largas. Bueno, eso es parte de la belleza del motocross; no hay una solución de “talla única”, cualquiera puede atreverse a ser diferente.
Texto: Paul Malin, Fotos: Husqvarna.
