La firma del ala dorada vuelve a resurgir en la categoría de MX2 con su nuevo y reformado modelo Honda CRF 250 cc. Si en 2017 fue encuadrada dentro de las débiles de entre sus competidoras por falta de prestaciones, en 2018 destaca por un conjunto muy bien logrado, hasta el punto que podemos decir que vuelve la mejor versión de Honda. Texto: Dani Hernandez Fotos: @jpacevedophoto
El circuito Pontesfondato, en la provincia de Roma (Italia), fue el escogido para la presentación roja. Como siempre que visitamos cualquier pista italiana, nos quedamos sorprendidos por cómo se miman los circuitos de cross. Además, el clima es muy similar al nuestro y favorece cualquier actividad deportiva, de ahí que muchos pilotos mundialistas escojan este país para realizar la pretemporada. Otro valor añadido fue el lujo de estar con los pilotos oficiales Tim Gajser, Brian Bogers y Calvin Vlandeeren, quienes compartieron pista con el resto de periodistas europeos que se dieron cita en la presentación. Además, tuvimos la fortuna de presenciar la primera impresión de la CRF en el macro-concesionario Honda Palace, situado en la periferia de Roma, una instalación que, aparte de tener gran variedad de motos de la marca, presume de ser de los que más motos vende en Europa. Mientras íbamos degustando el cóctel de bienvenida, el ex piloto mundialista y actual manager deportivo Gordon Crockard nos fue desvelando el renacimiento de la renovada 250.
Honda sabe hacer a conciencia motocicletas de alta tecnología y máximo rendimiento, aunque estaremos de acuerdo en que estuvo un tiempo poco alejada de su mejor versión. Pero si el año pasado ya fascinó al público con su modelo de 450cc, ahora vuelve a impresionar con el modelo de 250cc, retomando el legado de su hermana en una interpretación prácticamente calcada a la cuatro cincuenta.
ESPERADA
Mucho nos ha hecho esperar esta renovación, y para ello nos tenemos que trasladar hasta 2004, cuando se apostó por el sistema de distribución Unicam. Con un montaje de un solo árbol de levas, dicho sistema fue quizás una de las causas principales del rendimiento de esta montura hasta el momento. Ahora, para mejorar en este apartado, se ha sustituido por una culata DOHC a doble árbol de levas, mejorando en un 9% su rendimiento en potencia máxima (43 caballos) y generando 2.000 vueltas más que el propulsor anterior. Os tengo que decir que, con solo arrancar y meterme en la recta de salida para hacer la vuelta de reconocimiento al circuito italiano, ya noté una respuesta más limpia y poderosa en las tres primeras velocidades.
Pero todo el buen hacer del conjunto del propulsor es en parte por el restart de la gran mayoría de sus componentes: se han modificado las cotas de cilindro, con carrera más corta de 79 x 50,9 mm, antes eran de 76,8 x 53,8. También se emplea un nuevo pistón con mayor compresión –de 13,8:1 a 13,9:1–, que además ahora se lubrica mediante cuatro difusores de aceite (dos en el modelo anterior).
Su rendimiento se manifiesta fiel a su estilo, de forma lineal y progresiva, pero ahora de una forma mucha más llena y completa, es decir, cuando abres el puño del gas el motor empuja con fuerza sin desaprovechar revoluciones extra en todos sus regímenes. Otra de las novedades que se le ha incorporado a este caballeroso propulsor, es el mayor diámetro de la cámara, aumentando el tamaño de las válvulas de admisión y escape, permitiendo una mejora en el flujo de gases. Respecto a la inyección, sigue encomendada al sistema de Honda PGM-FI con cuerpo de mariposa de 46 mm de diámetro, aunque rediseñado, siendo ahora más ligero y con distinta programación en la ECU con tres mapas diferentes.
TRACCIÓN A LA CARTA
Todavía se puede subir un escalón más en su tracción, y este botoncito colocado en la parte izquierda del manillar oculta otro secreto: nada menos que 3 mapas diferentes para generar la potencia y la tracción. A decir verdad, aquí se esconde el mando a distancia de la bestia de este motor, porque poco tiene que ver el mapa 1 con el 3.
Mediante una luz intermitente con parpadeos según el mapa que se lleve colocado, tienes que accionar el botón en parado y con el motor encendido. Digamos que el mapa 1, tendría la respuesta más suave, y a medida que subimos de número aumentarían la fuerza y también las vueltas en la respuesta motor. Por mi parte, os puedo asegurar que posiblemente haya sido el modelo en el que más sensibilidad he notado en los diferentes mapas, sobre todo del 1 al 3, siendo el 2 el que más me convenció por mi forma de pilotar.
Respecto a las sensaciones de los mapas, de menor a mayor número, digamos que la transferencia de puño/rueda es más rápida y sobre todo con el feeling de agarre máximo, aparte que en las subidas y salidas de curva los bajos y medios sacan su mejor versión (cabe destacar que cada piloto escogió el mapa que creía más oportuno según su estilo de conducción).
Si hemos hablado de botones y secretos, no nos podemos olvidar de otro gran avance en las motos de cross, el arranque eléctrico, cada vez más común en este sector y que, una vez te acostumbras a él, encuentras una auténtica pesadilla el arranque a pedal. La temporada pasada, ya se dio la opción en la cuatro cincuenta de escoger entre botón o pedal, y para 2018 se ha optado por montar solamente el arranque eléctrico con batería de litio, sin duda un gran acierto.
En esa especie de olla a presión con piezas muy curradas, nuestra protagonista entra en territorio top entre sus competidoras mostrando una línea muy fina: dos colectores, caja de filtro modificada y el montaje de un depósito en titanio podrían encajar dentro de un box de moto de carreras.
Sobre el motor y sus modificaciones, también se han retocado los cárteres y el eje de cigüeñal, donde se ha buscado sobre todo el peso y tamaño.
REFINADA
Su puesta en escena sube varios peldaños de calidad, la plástica se ha renovado por completo y su primera impresión es la de un traje hecho a medida. Con este nuevo chasis más ligero (350 g), y su diferente geometría, se ha conseguido una montura realmente fácil y divertida de pilotar, facilitando el trabajo tanto en las roderas como en las rampas de los saltos para realizar scrubs con total seguridad. Ahora, con el centro de gravedad más bajo, se ha contribuido a que el buen trabajo del propulsor gane efectividad en tracción al transmitirla de forma inmediata a la rueda trasera.
Al igual que sucedió la pasada temporada con la cuatro cincuenta, se ha cambiado totalmente el chip en el apartado de las suspensiones. Se ha sustituido la horquilla Showa SFF-TAC en aire, por las Showa USD con muelles helicoidales, y se puede decir con total rotundidad que ha sido un gran acierto. Dejando al margen la dificultad de poner a punto unas horquillas con aire, los muelles te transmiten una sensibilidad mucho más estable y sin tantos cambios de funcionamiento. Lo que queremos decir es que, con el funcionamiento mediante aire, puede que la horquilla sea muy efectiva en un punto, pero que pierda rendimiento en otro punto del circuito de forma desmesurada. A mí, personalmente, me sedujo el funcionamiento de las suspensiones en general, porque el amortiguador trasero Showa también generaba mucha confianza. Este amortiguador tiene el anclaje superior 39 mm más bajo y está situado directamente en el centro, es totalmente ajustable y actúa sobre el basculante de aluminio (220 g más ligero con brazos de sección transversal más estrecha) con sistema Pro-Link.
Cabe destacar que, en la mayoría de las presentaciones, los circuitos están completamente planos, sin baches, y solo tienen tendencia a romperse durante la última hora de pruebas, y aunque entonces los baches no son del nivel de una carrera, sí bastan para ver la calidad del producto. Dicho esto, en el capítulo de las suspensiones hay que gritarlo bien alto: ¡buen trabajo, chicos!
Recuerda que ya la tienes disponible en los concesionarios nacionales, aprovecha las Navidades para darte un buen regalo.
