Texto publicado en Onboard Magazine #135 – Julio 2023
Tras la última carrera del Campeonato de España de Motocross Elite 2023, Francesc Mataró anunció su retirada del mundo de la competición. A sus treinta años ha competido al máximo nivel en los últimos veinte y aparca las motos para continuar con su vida en la abogacía. Hablamos largo y tendido sobre muchos aspectos y esto es lo que nos explica en una entrevista a fondo…
Llevas muchos años montando en moto, pero antes te iba más el mundo de la nieve, ¿no?
Exacto. Incluso estuve compitiendo. Comencé a hacer esquí porque mis padres tenían una casa en Francia, en Porté-Puymorens, donde puedo ir caminando a las pistas, de hecho, todavía la tienen y aún vamos. Yo desde muy pequeño comencé a esquiar y a competir, también. La historia de que pasé al motocross es que, durante un tiempo, cuando competía en esquí, yo ya comencé a ir en moto a los 10 años, pero era complementaria, iba en moto cuando no había esquí, y durante los 4-5 meses de esquí, únicamente esquiaba, y cogía la moto el resto del año. Me acuerdo que era el Campeonato de Catalunya, que ya había ganado, porque yo ya había bajado, la pista cada vez es más lenta, se va marcando y se van haciendo como roderas. En suma, yo sabía que ya había ganado, porque los que competían conmigo de primer nivel ya habían bajado, y de 100 chicos, quedaban por bajar solo 10, y era imposible que no ganara: uno, por el estado de la pista, cada vez más lenta, y dos, porque los participantes bajan por orden de mejor a peor. Me acuerdo que era en Espot Esquí, y cayó una tormenta y tuvieron que anular la carrera porque no habían bajado todos. No se acabó la competición y pillé tal cabreo que no me volví a poner unos esquís en siete años. Acabé aquella temporada y en verano comencé a ir en moto.
¿Cómo fueron tus inicios en moto?
Comencé a los 10 años y creo que a los 11 ya fui subcampeón de Catalunya de 65. Despuntar, lo hice a los 18 años, cuando gané el Campeonato de España sub 18.
¿Cuáles recuerdas como tus mejores momentos en el motocross?
El día que gané el Campeonato de España sub 18. Éramos cuatro pilotos los que optábamos al título. Y realmente me lo jugué con Alejandro Franco. Y tercero fue Ander Valentín y cuarto, Nil Arcarons, o al revés. Este fue uno de los momentos más importantes y más felices. El otro fue en 2013, cuando gané la única carrera que he ganado digamos de elite, en MX2, en el año en que hice el Mundial con Yamaha Ausió.
Haces el Mundial en 2016, que fue como un premio por los estudios.
Yo de toda la vida he tenido muy claro, y en mi casa también,… que primero se estudiaba y la moto era un hoobie y como una compensación a lo primordial, que eran los estudios. Mejores notas, pues mejores motos. Entonces, yo, como todos, lo hacía, pero siempre con aquella sensación de que ‘si yo hiciese, si yo solo fuese en moto como hacen los otros…’ Total, que mi padre me dijo que si acababa la carrera universitaria y sacaba buenas notas… haría el Mundial.
¿Qué recuerdos te quedas de aquello?
Recuerdo sobre todo los nervios de la primera carrera, en Valkenswaard, de estar abrumado, sobrepasado. ¡Además cayó un diluvio! Me acuerdo de esto, de los nervios, de estar al lado de los pilotos a los que siempre había visto por la tele como mis ídolos. Era todo muy complicado… Tenían mucho nivel, muchos entrenamientos, mucho esfuerzo físico, también muchas desilusiones, porque veías que remabas y nada … Pero bueno, también hubo un momento que fue como la culminación. En Saint Jean d’Angely, Francia, conseguí un punto que para mí es como si hubiese ganado la carrera.
¿Aquella temporada solo estuviste yendo en moto?
Sí, es la única temporada en la que puedo decir que fui profesional. Sin cobrar ni un duro, pero al menos dedicándome como profesional. Me pude centrar al cien por cien, me dediqué al cien por cien a entrenar, pude hacer cosas que no había podido hacer como mucho trial, hice mucha bicicleta de BMX y me entrené con un preparador físico todo al año. Bajaba a Barcelona tres días a la semana y hacía las cosas como se tienen que hacer, como un profesional, viviendo por y para la moto. Pues me levantaba por la mañana y hacía lo que tocaba: estiramientos, ir en bici, por la tarde en moto, o lo que fuese. Era dedicarme plenamente y sin estar pendiente de horarios, de si tengo que estar por la tarde en la universidad o si puedo hacer esto o lo otro… No tenía que elegir qué era más importante, lo podía hacer todo.
¿Cómo ves las actuales parrillas de MXGP?
Lo he comentado alguna vez, y siempre he intentado ser muy transparente, para lo bueno y para lo malo. A la gente de, sobre dodo, la administración, de la Federación, nunca les ha hecho mucha gracia, pero… En primer lugar, yo soy un amante apasionadísimo del motocross, y como tal, me duele ver una parrilla de 40 en la que en muchas carreras, como el GP de España, en la que solo hay 23 inscritos… Eso es síntoma de que algo pasa. Y todos sabemos qué pasa: el motocross se ha convertido en un deporte muy elitista, muy pequeño, ganando mucho dinero muy pocos y el resto se esfuerzan tanto o más pero no hay recompensa para todas las marcas ni sus patrocinadores ni por parte del propio Campeonato del Mundo. Está complicado.
Si eso lo extrapolamos al Campeonato de España…
…pues aún peor. Aquí lo conozco más, porque en el Mundial desde 2016 no estoy metido directamente, aunque obviamente estoy puesto en el mundo, leo revistas, hablo con los pilotos que corren el Mundial. Pero en el Campeonato de España, sí, y lo que veo es que cuando yo comencé en el Campeonato de España había tres personas de la Federación, ahora igual hay doce, por lo tanto son más sueldos, no nos engañemos; obviamente ya se han profesionalizado y se necesita más gente, pero claro, los números son estos. Y por el contrario, cuando yo comencé, en MX2 siempre había más de 40 pilotos, por supuesto, y en muchas carreras, 60 o 70, me acuerdo incluso de tener que hacer dos grupos de entrenamiento, y eso se ha reducido a 20-30 pilotos. Entonces, claro, algo falla. Es un cúmulo de circunstancias. Creo que desde la Federación se podría hacer mejor. Creo que también los premios… antes se cobraba entre 600-900 euros por manga en 2011 o 2012 en 450cc. Ahora el importe es menor y, además, si tenemos en cuenta el IPC que ha habido, los premios deberían ser mayores, no menores. Desde la Federación se tendría que dar mayor repercusión al Campeonato, y el tema de los premios es bajísimo. Y otro tema muy importante es el tema digámosle privado, el tema de las marcas, de los patrocinadores,… antes podías tener ayudas al menos en material si eras de los cinco primeros, ahora ya no pasa. Creo que incluso los que están ganando tienen dificultades, gente que hace podios y se tienen que pagar ellos la moto de entrenamiento. No sé, hemos llegado a un límite que se hace muy difícil continuar, porque es un deporte muy caro. Cuando hablamos de pagarte la moto de entrenar estamos de, por lo bajo, 6-7-8-9.000 euros. No estamos hablando de unas botas de fútbol que pueden costar 200 euros. Es un cúmulo de circunstancias que la pelota del motocross que había llegado a ser grande en España, la hemos ido haciendo pequeña, pequeña, pequeña, y ahora es que es prácticamente insostenible incluso para los que ganan campeonatos.
Pero tenemos a dos pilotos, Jorge Prado y Rubén Fernández, en dos equipos oficiales en el Mundial y haciendo podios.
Son pilotos españoles, pero no olvidemos que Jorge Prado es más de la zona de Bélgica y Holanda que español. Es decir, es un chico que, con 10 años se fue de España y que ha pisado España como de vacaciones. Obviamente que es español, y nos llena de orgullo que gane, pero digamos las cosas tal como son, y hablemos de las cosas desde el comienzo y Jorge es más de allí que de aquí. Ha podido vivir unas cosas que si se hubiese quedado en España muy difícilmente habría llegado al nivel que tiene. Además, tampoco habría tenido todo lo que tiene ahora. Partiendo de aquí, sí que es cierto que es un chico con un talento innato, tocado por una varita mágica, es un fuera de serie… Es como ver una cosa que difícilmente se repetirá, como ver a un Messi, un jugador de esos que sale solo uno cada diez años. Y por suerte es de casa. Y con Rubén Fernández, tres cuartos de lo mismo. Son chicos que han llegado muy lejos, pero que también las han pasado muy canutas en el sentido que han tenido que irse de este país para poder triunfar.
Y los dos han llegado por caminos muy diferentes.
Sí, uno es el talento puro que KTM vio desde el principio y es la primera y única vez que han fichado a un chico desde 65. Rubén es lo contrario: es el trabajo, es el esfuerzo, es las ganas, es toda una familia involucrada en todo para que este chico llegase por un camino largo. Uno, por el talento y las circunstancias, consiguió el camino corto y fue oficial desde 65, y el otro no, picando piedra, de un equipo a otro, y resulta que, con altibajos, pero siempre en una línea ascendente, ha conseguido llegar a un equipo factory. Respondiendo a tu pregunta, sí, el motocross se ha convertido en esto: unos pocos que ganan mucho, que ya es algo que tendría que ser así, pero hay una diferencia muy importante respecto a los otros. Podríamos decir que no hay clase media, es decir, o ganas carreras y eres el primer piloto de una marca y te ganas la vida superbién, o eres un piloto que hace entre el 10 y el 15, que es algo que tiene un mérito increíble, pero si ya no eres factory, sufrirás para sacarte un sueldo. Y se ha convertido en esto. Ha quedado todo restringido a muy pocos pilotos y la clase media ha desparecido.
¿No tienen algo de culpa los propios pilotos, en el sentido de que no se ha hecho una unión como se ha hecho en otros deportes, que garantiza un sueldo mínimo para sus integrantes?
La culpa, y al final siempre lo acabo diciendo, es nuestra, y yo incluido entre estos pilotos que hemos aceptado pasar de 10 a 8, de 8 a 7, de 7 a 5, de 5 a 3… y cuando te has dado cuenta de que ya no te queda nada, ahora saltamos todos. Y yo, ya digo, formo parte de esto. Yo intenté, como abogado, que hubiera una unión para hacer reclamaciones, quejas, escritos, cosas a mejorar… Yo me propuse, hacia el 2020, como delegado de pilotos, pareció que sí, pero después todo el mundo se apartó. Al final, los pilotos, no es que vayan en contra, pero sí que tienen intereses contrapuestos. Es decir, el Mundial lo que intenta es sacar el máximo beneficio, además es una empresa privada, o sea, no es una administración, y por tanto, como empresa privada, está hecha para ganar dinero, Y los pilotos somos una pieza de esto. Pues si en la parte de los pilotos, en lugar de gastar 100 pueden gastar 50, lo harán. Y eso es lo que ha pasado. Con las marcas, igual, y etcétera, etcétera. El piloto, las marcas y el campeonato tienen intereses contrapuestos, cuando en realidad tendría que ser lo contrario e ir todos en un mismo sentido. Cada uno hace su guerra, lucha por lo suyo. Y si un piloto corre y hace los mismos resultados por la mitad de la mitad, y en lugar de costarme 100 me cuesta 50, pues genial, ¿no? Este es el tema: los pilotos no nos hemos unido, y así como las marcas y el campeonato más o menos van todos en una misma línea, los pilotos, no. Uno va por aquí, otro va por allá, yo no tengo equipo, pues me bajo el sueldo para poder tener equipo,… Y entre unos y otros nos hemos ido haciendo daño. Como dice la frase, la unión hace la fuerza, y si todos estuviésemos unidos… Yo ya entiendo que, en la pista, gane el mejor y haya sus rifirrafes, sus cosas, pero fuera, al menos, ir unidos, como hacen los futbolistas, los ciclistas, etc. Dentro del campo, lo que haga falta, pero fuera vamos unidos para defendernos, porque al final también lo que queremos es correr, pero nos jugamos la vida, y se trata no solo de jugársela la vida, sino también de ganársela. Y al final, los resultados están muy bien, pero ganar un Mundial o hacer un top 10 del Mundial pero pagando tú, tiene mucho mérito, pero no tiene ningún sentido.
Y menos aún si ves que, en Estados Unidos, en el supercross o en el motocross te puedes ganar la vida.
Es la gran diferencia. Desconozco si allá haya una asociación de pilotos o no. El tema es que allá los pilotos siempre se han respetado entre ellos y se han hecho respetar. Un piloto de allá es una estrella, es una persona conocida, que es un honor poder hablar con él, es un honor poder contar con él como marca,… Nunca se han dejado despreciar como se ha hecho aquí. A nadie se le ocurriría ir a Tomac y plantearse como patrocinador sin saber que patrocinar a esta persona te costará bastante dinero, que su caché es un mínimo. Y a nadie se le ocurriría porque considerarían que es una falta de respeto. En cambio, aquí es al revés. He oído comentarios de marcas y de jefes de equipos diciendo, ‘va, si correrán igual’… Hemos permitido que nos dejasen de valorar, y nos han tomado por lo que nos hemos dejado tomar. Y allá lo tienen clarísimo, allá los pilotos son gente respetada, son deportistas de elite, de verdadera elite, absolutamente profesionales, y cualquier persona que intenta acceder a lo que llamamos ‘circo’ del AMA o del supercross, pues ya sabe lo que hay, y vale lo que vale. Y al contrario, la gente siente orgullo por patrocinar al equipo tal, y formo parte de esto, porque allá es motivo de orgullo, y aquí no, aquí es lo contrario, y es deporte como el que juega a petanca, con todos mis respetos para la petanca: van allí, corren con la moto y ya está. También es cierto que en USA llenan estadios de 40 o 50 o 60.000 espectadores, y aquí también al público le cuesta, y según qué carreras, en Francia, por ejemplo, hay mucho público, en España también, pero en los últimos años, por ejemplo en Bellpuig, fue un fracaso. O incluso en RedSand, donde había mucha ilusión, y al final el público tampoco respondió.
Otro de los aspectos a tener en cuenta es la seguridad… algo en lo que te viste perjudicado hace unos años…
Es cierto que está habiendo muchas lesiones, muchas lesiones graves y medulares, últimamente. Y no sé si es porque, cuando uno lo ha vivido, quizás se fija más. Solo hay que ver a Brian Moreau… desgraciadamente muchos pilotos, en los últimos años, se han roto vértebras. Muchas lesiones o bien medulares o en la columna. Hombre, lo cierto es que cada vez se va más rápido, las máquinas están cada vez más perfeccionadas y, por tanto, las motos corren más y las caídas son también a mayor velocidad. Entonces, en cuanto a la seguridad, es un deporte de riesgo, lo sabemos todos, es un deporte en el que te juegas la vida, literalmente. En muchos campeonatos menores, se tira adelante de cualquier manera y pensando ‘no pasa nada’. Y no pasa hasta que pasa. Y tendríamos que ser todos un poco más cuidadosos, a nivel de regado, de polvo, a nivel de las vallas que delimitan el circuito, de las pacas de paja, que por ejemplo en Estados Unidos ya no se usan desde hace tiempo, y ahora son de aire e incluso en Francia son de poliespán,… Hay que buscar medidas alternativas velando por la seguridad. Y eso, en campeonatos del mundo o grandes, se mira más, pero en campeonatos nacionales o inferiores, ves cada cosa que da un poco de miedo. Y es como todo: ahora no pasa nada hasta que pasa. Y nos tendríamos que comenzar a poner en serio en este tema.
¿A ti te pueden ver como alguien que se ponga en estos temas ahora que ya no eres piloto?
A ver, yo, por suerte, tengo muchísimo trabajo, creo que los que me siguen en las redes sociales ven en ocasiones que trabajo de sol a sol, y estoy muy contento de hacerlo y me encanta trabajar y agradezco mucho la confianza de todos los clientes que me lo permiten. Resumiendo, dispongo de poco tiempo, y tengo muy claro que lo que me da de comer es esto. Ahora bien, soy un apasionado del motocross y creo que la gente que me conoce sabe que yo, para sumar y para ayudar, estaré siempre que haga falta. Es decir, si se plantea una opción real, seria y de confianza de los pilotos, y cumplo el perfil para ayudar y salir adelante, a mí siempre me encontrarán porque el tiempo, al final, lo sacas de debajo de las piedras cuando hay ganas e intención. Y esa es un poco la cuestión. Si todo sigue como hasta ahora, con los pilotos uno por aquí y el otro por allá, uno sí y otro no, o con la Federación sin demasiada intención de que realmente exista un cargo de seguridad que vele por todos, yo no me meteré. Ahora, si veo una opción real, seria, de compromiso, de confianza, que digan, creemos en ti, sea a nivel de la Federación, sea a nivel de los pilotos, por supuesto que me encontrarán ahí.
Vamos, que no lo forzarás pero que si aparece una oportunidad porque hay una certeza de que se puede hacer y con unas bases bien estructuradas, tú puedes estar ahí.
Esa es la lectura correcta.
Cuando tú sales de la oficina de Alhama de Murcia, al cabo de pocas horas ya pones en tus redes sociales que te retiras de la competición como piloto. ¿Ya lo tenías pensado? ¿Cuándo lo pensaste? ¿Cuándo lo decidiste?
Este año ya no estaba muy seguro de seguir o no seguir, pero al final sigues, pero acabas la temporada exhausto, de horas, de carreras, de arriba y abajo, de dolores de cabeza, de esfuerzo,… y siempre dices, bueno, el año que viene, Francesc, lo recogemos todo y ya está. Pero llega una nueva temporada y, como nos gusta tanto, te vuelves a animar, con la marca, y al final, en este caso, hablas con Jordi Soriano, de Box Zero, y con Kawasaki, y venga, va, vamos. Y con una mínima ayuda, que evidentemente querríamos que fuese mayor, pero necesaria para seguir adelante, volvemos a hacer el campeonato. Pero, como habréis visto, a dos carreras de este año ya no pude asistir, en Lugo y en Valverde. Una fue por una circunstancia que no me encontraba bien durante toda la semana y no me vi capaz de ir y decidir allí si correr o no, con el esfuerzo que eso supone. Y en Valverde, porque justamente el viernes tenía un tema laboral y tenía que ir al juzgado por un juicio. Obviamente es como todo, si hay voluntad, coges un vuelo a última hora y lo que haga falta, pero la vida a veces te da señales. Mira que yo hace mucho tiempo que trabajo, quiero decir que siempre me habían podido poner un tema judicial en un viernes de carrera y no poder viajar, pero no se había dado nunca. Y este año se dio, interiormente ya comienzas a pensar: ‘Francesc, a parte del trabajo, de acabar tarde, de ir a entrenar, todo cronometradísimo, que no surja ningún problema para poder hacer el entreno, llegar a casa a las diez y media de la noche, cenar, dormir y otra vez al día siguiente’. Es decir, vivir única y exclusivamente para la moto y para el trabajo. Y si juntas todas estas circunstancias, ya es algo que tienes dentro. Ya la penúltima carrera, en Bellpuig, fue como un regalo, luego la carrera fue como fue, con mala suerte en la primera manga, pero bueno, estuve en todos los entrenamientos marcando de los tres mejores tiempos, luchando con gente con la que hacía años que no había podido estar con ellos. La carrera fue bien, hice una segunda manga muy buena, de principio a fin sintiendo mi mejor ‘yo’, y después de la carrera, lo vi claro. Es de aquellas cosas que dices: ‘Francesc, has corrido, has hecho dos últimas carreras a tu mejor nivel, has llegado a donde hacía años que no llegabas,… ahora es el momento de parar, quedándote con este sabor de boca. Seguir otro año persiguiendo lo mismo, con la mitad de la mitad de las ayudas, con todo el esfuerzo,… Yo nunca he sido de dejarlo arrastrándome, yo tengo una mentalidad que, o voy al cien por cien o no lo hago. Así que, habiendo hecho estas dos carreras tan bien, con este nivel y con estas sensaciones, dije que era el momento, porque difícilmente te podrás retirar con una mejor sensación, con un mejor sabor de boca, con una mayor tranquilidad. Y fue tras aquella manga que llegué y dije a mi padre: ‘Lo dejo’, y me dijo: ‘¡Qué dices!’ Y yo: ‘Sí, sí, sí, lo he decidido’. ‘Pero hombre, Francesc, ¿lo tienes claro?’ ‘Lo tengo clarísimo’. Es aquello que lo ves: acabas la manga, contento, y dices: ahora es el momento de hacerlo. Y después de haberlo hecho, cada vez tengo más claro que es lo mejor que podía haber hecho.
Pero la realidad es que acabas 14 º del Campeonato de España sin ir a dos carreras, con lo que, si llegas a ir, tranquilamente te sitúas en el top 10. Que un top 10 de España diga que se retira, también es preocupante, en el sentido que no hay pilotos.
Desgraciadamente, creo que detrás de mí no tardarán mucho en venir unos cuantos más, de mi edad. Y todo se fuerza por lo mismo: cuando te dedicas solo a esto, es una cosa; pero cuando también trabajas, obviamente tienes la tranquilidad de que tienes un sueldo, pero lo que no puede ser es que tú inviertas tanto esfuerzo –y no quiero entrar en detalles– compaginando un trabajo de 9-10 horas diarias como es la mía con entrenar al máximo nivel es un esfuerzo increíble– para tan poca recompensa… Tan poca recompensa por ejemplo en la carrera, con el paddok vacío en la última carrera del Campeonato de España, como muerto; el público, yo había corrido años, sobre todo en Murcia, en Molina de Segura, recuerdo 20.000 espectadores, es decir, que corrías y veías a la gente apasionada, y eso también se está perdiendo.
¿Cuándo comenzaste a pagarte tú el tema de la competición? ¿En qué momento tu padre te dice que, dado que ya trabajas, te tienes que buscar la vida?
Pues yo me lo llevo pagando íntegramente desde el 2018 o 2019. Desde el 2019 segurísimo que ya me lo costeo todo yo.
¿Y cuánto puede costar hacer toda una temporada del Nacional de motocross?
Pues mira, yo como soy así, lo tengo en un Excel, y una temporada completa, contando motos, entrenamientos, gasoil, gasolina,… entre 20 y 25.000 euros. Es decir, inscripciones, viajes, preparador físico, moto, recambio, etc., 20.000 euros.
¿Y ha cambiado mucho de lo que costaba en 2019 respecto a lo que te ha costado en este 2023?
Del 19 al 23, sí. En 2019 tenía una ayuda muy diferente y diría que me costó prácticamente 10.000 euros menos.
Y ahora, con marcas como por ejemplo Leatt, con la que llevas toda la vida, ¿qué ocurre?
Pues, obviamente, cuando decidí esto, hablé con ellos, con las marcas. Con Leatt, que es con la que tenía más relación,… yo tenía dos grandes patrocinadores, que eran Kawasaki juntamente con Box Zero, y Leatt, que como bien dices he sido piloto de toda la vida. Y, antes de decidirlo finalmente en la última carrera, ya había hablado con Ramon para explicarle, por un lado, las dos carreras a las que no había ido, porque soy una persona que intenta ser muy transparente, muy directa y muy clara, por si debía recibir alguna penalización, y me dijeron que todo lo contrario, que agradecían que se lo dijera y nada. Y ya comenzamos a hablar de que ya veríamos qué ocurriría el año siguiente, que estaban planteando otras opciones, como representante de pilotos o como una figura intermedia de seguir ayudando a la marca pero desde otra vertiente. Era buscar una forma de ayudar a la marca, quizás ya no como piloto, sino en base a mi experiencia, a mi conocimiento, a una amistad, a una relación que, tanto por mi parte como por la de Mundo Talio nos sabía mal romperla de manera abrupta, y tenemos que buscar la fórmula.
¿Harás algo del Catalán, o ya aparcas por completo el tema de competir?
A ver, como todo, en la vida. Al principio dije que ya no correría más… Tengo bastante claro que queda Francesc Mataró y Bellpuig por mucho tiempo, es un circuito que me encanta, es mi motoclub, y hacer una carrera al año, me conozco y estoy seguro que en Bellpuig correré el Campeonato de España. Y el Catalán pues seguramente en Olván, en Bellpuig, las carreras estas que me gustan, pues probablemente también. Pero la cuestión es el paso al lado en el sentido de no tener la obligación de hacerlo. Yo seguiré yendo en moto, y lo haré mientras el cuerpo aguante, lo tengo clarísimo, me encanta. Y Bellpuig es un circuito que me enamora, me encanta, y seguramente que correr una carrerita al año, lo haré. Si me preguntas por el Campeonato de Catalunya, seguir todo un campeonato, lo dudo mucho, ni que sea el Catalán o más amateur. Ahora bien, hacer carreras sueltas, yo creo que seguro que sí.
