Desde 2010, las motos KTM de fábrica han conquistado siete campeonatos mundiales de motocross FIM de primera clase, cinco con la 350 SX-F y dos con la 450, y al mismo tiempo la moto también ganó cuatro coronas de supercross AMA 450 SX. Texto: Adam Wheeler, OTOR
¿En qué se diferencia la moto que usan Tony Cairoli, Jeffrey Herlings y Jorge Prado para competir en el Gran Premio respecto a la versión de producción que brilla en el piso de la sala de exposición de un concesionario? Decidimos pedirle al coordinador técnico del equipo Dirk Gruebel los detalles menos conocidos.
¿Las KTM de fábrica alcanzan el límite de peso mínimo de MXGP de 99 kilos (con fluidos operativos)?
No, para ser sincero, estamos muy lejos de eso. Las motos son más rápidas, los muchachos se vuelven más rápidos, los saltos se hacen más grandes y hace un par de años tuvimos problemas con las ruedas, y ahí es donde comenzamos: reforzamos cosas, reforzamos ruedas y otros componentes. En las carreras de arena, la capacidad del tanque debe ser mayor, y algunos pilotos, como Jeffrey, usan más combustible en comparación con Tony. Todo suma. Si pudiéramos encontrar dos kilos sería bueno, porque estaríamos nuevamente cerca del límite. En este momento estamos alrededor de 102 kilos, y puedes tener 99. Usar otro material es el límite. No podemos usar titanio en los ejes de las ruedas, por ejemplo, porque va en contra de las reglas. Todas las partes pequeñas, como tuercas, pernos, sujetadores, ya son de titanio. Todavía podríamos recortar más, pero solo estás hablando de unos pocos gramos.
Es ampliamente aceptado que, actualmente, los caballos de fuerza no son lo más esencial para una 450, pero ¿ha variado la producción a lo largo de los años?
Creo que todavía tenemos más potencia de la que los pilotos encuentran útil. Necesitamos hacer que las motos sean manejables y someter el poder a las necesidades de los pilotos. En verdad, nadie está manejando la potencia máxima que podemos ofrecer.
Para los fanáticos del automovilismo resulta difícil comprender eso: no hay muchas carreras en las que se intenta reducir la velocidad…
No es que no queramos potencia, pero en motocross el agarre es limitado, y cuanto más potencia pones, realmente no puedes tener control de tracción: Quiero decir que tenemos una forma de control de tracción, pero no podemos tener sensores de rueda, por lo que es difícil llevar la potencia al suelo, por lo que trabajamos más con la entrega de potencia que con caballos de fuerza.
No es que no queramos potencia, pero en motocross el agarre es limitado, y cuanto más potencia pones, realmente no puedes tener control de tracción: Quiero decir que tenemos una forma de control de tracción, pero no podemos tener sensores de rueda, por lo que es difícil llevar la potencia al suelo, por lo que trabajamos más con la entrega de potencia que con caballos de fuerza.
¿Cuál es su opinión sobre los dispositivos de Holeshot y geometría utilizados en MotoGP y cómo un deporte de alta tecnología utiliza teorías rudimentarias desarrolladas en MX y motos de montaña?
Hace diez años también jugamos mucho con la geometría. Experimentamos con los dispositivos de Holeshot, como lo han hecho ahora, pero dado que MXGP ha utilizado el piso de rejilla metálica, ha sido mucho mejor. Aun así, después de la red golpeas la tierra y necesitas energía en el suelo. Aquí todo es un poco más limitado en comparación con el asfalto, donde hay más opciones y siempre tienes más o menos el mismo agarre.
Si Cairoli o Herlings no quieren más velocidad o potencia en su moto de fábrica para la próxima temporada, ¿qué están pidiendo durante la pretemporada y los tests?
Bueno, algunos piden muchas cosas. Tony y Jorge son de marchas cortas y también Jeffrey se está acercando más a ese camino, pero está usando más torque. Por lo tanto, desea poder cambiar temprano con el par máximo para que la potencia llegue al suelo. A algunos les gusta que responda realmente cuando salen de una curva y a otros les gusta con un poco de retraso. Es muy específico de un piloto a otro y tratamos de marcarlo.
Cairoli y Herlings han estado en KTM durante muchos años, por lo que debe saber lo que les gusta y lo que quieren, y debe resultar difícil hacer cambios incrementales en el equipo de la tecnología en comparación con un piloto que es nuevo.
Para él [Herlings], resulta difícil, porque es bastante conservador, de manera que para cualquier cosa nueva casi necesitas convencerlo, digamos, mostrándole el rendimiento o un mejor tiempo de vuelta. Su primer sentimiento es siempre confiar en lo que conoce y en lo que ha tenido, especialmente cuando estaba ganando, como a finales de 2018: no quiere tocar nada en la moto. Era muy rápido, y con esto tenía bastante. Pero siempre hay pequeñas mejoras que podemos ofrecer y necesitamos que las adopte. Así que llegamos a un punto en el que acepta montar cosas nuevas, si bien otros pilotos simplemente se suben a la moto con lo que les das y son felices.
¿Cuándo fue el último cambio importante en la 450 SX-F?
Fue la moto 2019 con el nuevo concepto. Procedía del modelo de moto del 2016 que montamos en 2015-16-17, y luego en 2018 promocionamos la moto 2019, que contenía una idea de cuadro diferente y en que el basculante también era nuevo. Los chicos la sintieron diferente, aunque no era completamente diferente, y todavía se sentía como una KTM, aunque variaba del modelo anterior.
Electrónica: ¿está satisfecho con el potencial de desarrollo?
100% hay más por ahí… pero luego necesitan aflojar las reglas. También será un hito en términos de costos, porque necesitará un especialista real para el control de salida y el control de tracción y toda la adquisición de datos explotará. Este es un aspecto de este deporte que no es barato, pero luego, por otro lado, tampoco es súper caro, sin embargo, pasar al siguiente nivel significa más mano de obra y más presupuesto. Lo que también me asusta es el entorno de carreras: está sucio, a veces llueve y estas motos se lavan varias veces durante un fin de semana. Esto no sucede con una moto de MotoGP: ¡imagínese si tuviera que lavarla todos los fines de semana con una máquina a presión! Estaría causando estragos.
Las KTM han sido prolíficas en ambas clases en los últimos diez años, pero la gente todavía ve a HRC y a sus recursos como pioneros de las nuevas tecnologías. ¿Cómo se siente al respecto?
Bueno, puedes ver las instalaciones de HRC y lo que pueden hacer. No sé cuántas personas emplean allí, pero probablemente sea la mitad de todas las KTM del paddock. Estamos hablando de un par de miles y en todos los deportes de motor de KTM somos un par de cientos en todas las disciplinas, desde rally hasta enduro, motocross, carreras de carretera, etc. Por lo tanto, tienen tanta experiencia en las carreras que incluso fueron a la Fórmula Uno, por lo que tienen muchos conocimientos especializados internos y tienen la reputación de traer la más alta tecnología y avanzar. Pero también estamos ‘en ello’. Estamos aprendiendo y mejorando, y lo usamos en la moto de rally para las pruebas. Nunca nos detenemos. Como dije, el motocross es mecánico y, si configuras tu moto bien para tu piloto y toda la suspensión funciona y él está contento con el comportamiento del cuadro, entonces todavía creo que estás en la cima del juego.
¿Qué pasa con la evolución de la suspensión?
Siempre hay pequeños pasos. Encuentras mejoras, desde comportamientos de flexión hasta recubrimientos y diseños de pistones, volúmenes y demás: es interminable. Algunos adoptan los cambios de inmediato y otros no. Tratamos de hacerles felices a todos y ofrecerles un material que les guste. WP tuvo una buena idea en el pasado con la suspensión de aire, que funcionó de manera brillante, pero no se probó lo suficiente y se lanzó a las carreras demasiado rápido. En mi opinión, todavía tiene potencial y se retiró demasiado pronto. Definitivamente, necesitaba más pruebas y quizás con pilotos más lentos antes de llevarlo a los grandes, que van a una velocidad diferente.
KRT dijo que su moto de carrera 2019 era aproximadamente un 90% diferente a la KX450F stock. ¿Es una relación similar para las KTM?
Sí, diría más o menos lo mismo. Quiero decir que se parece mucho a una moto estándar cuando la miras por primera vez, aunque muchas partes son diferentes. Los necesitamos debido al estrés adicional en la moto y para equiparla para un piloto que conduce 25 segundos más rápido que la mayoría. No puedes quedarte con el material normal. Debes elegir lo mejor en el mercado para el motor, en la suspensión, etc.
