Comenzamos 2019 con un gran comparativo con probadores de lujo las 250F 2019! Muchas gracias a Ander Valentin, Ruben Fernandez, Javi García Vico, Simeo Ubach y Aleix Canals por un día en el circuito!
2019 se presenta como una etapa en que las marcas se están implicando fuerte en la categoría de doscientos cincuenta, ya que en su momento han estado destinando más tiempo y dinero a los modelos de 450cc y realmente se está notando dicha inversión en esta categoría, porque ha crecido la competitividad entre ellas. Por esta razón hemos creído interesante realizar un comparativo con toda la ofensiva que batallará en las parrillas de los circuitos durante la siguiente temporada.
Hemos buscado probadores, pero no pilotos cualesquiera, sino de los más ‘top’, para que tengáis un comparativo de calidad con toda la información mecánica y valoración personal de cada uno de ellos: Rubén Fernández, Ander Valentín, Javier García Vico, Simeó Ubach y Aleix Canals se enfundaron el casco para Onboard en el circuito El Terré de Almenar. Un trazado de la provincia de Lleida que cuenta con una longitud de 1.600 metros y está construido con todos los obstáculos ideales para llevar a cabo un test: 11 curvas a derecha, 8 a la izquierda, olas, mesetas, dobles… Además, gracias a las lluvias caídas, pudimos gozar de unas buenas roderas y baches. En definitiva, fue una jornada intensa de fotos, tests, conversaciones y de montar a tope para poder sacar el máximo de conclusiones entre todos los presentes. Aquí va el resultado de nuestras protagonistas:
HUSQVARNA 250 FC
La Husky es la más joven de toda la manada. Lleva menos años que el resto de las marcas en esta categoría, pero no hace falta decir que su evolución ha sido brillante.
Absolutamente todos nuestros probadores han quedado encantados con la respuesta motriz, coincidiendo en que es una moto que en el apartado del motor está preparada incluso para entrar directamente en las parrillas, sin apenas preparación.
2019 ha sido un año de cambios notables para la marca sueca, realizando modificaciones en el árbol de levas, caja de cambio, control de tracción en las salidas, sistema de refrigeración y en el conjunto del tubo de escape y silencioso. A nivel electrónico, la FC también destaca por el arranque eléctrico, mapas de motor, control de salida y control de tracción.
El comportamiento del motor destaca sobre todo en medios y altos, los bajos no es que se queden cortos, pero no están al mismo nivel que el resto de los regímenes. La parte más positiva es que, siendo un motor potente, es muy dócil para conducirla, y este factor hace que sea muy divertida. Aparte de la KTM, que viene con un motor también potente pero con diferente entrega, la Husqvarna está un paso por encima del resto de las motos del comparativo.
Otro aspecto que agradó en esta dos y medio fue el sistema de embrague, que al margen de tener muy buen tacto, no muestra bajones de rendimiento con el paso de las vueltas. La parte ciclo también ha recibido cambios significativos. Así, las modificaciones del chasis, que ahora parece algo más rígido, han interferido en el comportamiento de la horquilla WP. El propio Ander Valentínnos explica que ha notado bastante estos cambios y que ahora la horquilla puede sacar realmente todo su potencial.
Lo curioso del caso es que a todos los pilotos que vienen de pilotar motos japonesas, les cuesta un trabajo adaptarse al tacto de los frenos y sobre todo de las suspensiones. Estas han recibido modificaciones tanto en la horquilla WP AER 48 como en el amortiguador, que tal como nos explica Javi García Vico,le encantó el conjunto en sí de la moto, aunque le costó adaptarse al tacto de las suspensiones porque tienden a tener un tacto menos esponjoso, como es el caso de las Honda, Kawasaki o Yamaha.
En general la FC destacó sobre todo por la respuesta motriz, con buena entrega y divertido, el bastidor también se llevó buenos elogios, mientras que en las suspensiones y los frenos hubo opiniones para todo, pero en general no destacaron como en otros aspectos. Un apartado que sí resalta entre sus competidoras es la efectividad del arranque eléctrico, que se enciende a la primera y sin problemas.
HONDA CRF
La nueva dos y medio del ala dorada nos sorprendió a la mayor parte del grupo porque, aparte de tener una estética muy atractiva y mejorada, donde el toque de las llantas negras le da ese plus de elegancia, nos sorprendió su potencial en pista.
En general, la CRF destaca por el conjunto en sí. La parte ciclo tiene un bloque muy equilibrado tanto de chasis, frenos como en suspensiones, y en el propulsor se le han notado los cambios realizados.
La mejora más destacada está en el propio motor, ya que se ha logrado incrementar el par a bajo régimen sin sacrificar nada de la potencia a máximo régimen. Esto se ha logrado con un cuerpo de inyección más pequeño, con las lumbreras de admisión y escape también revisadas. El codo derecho del escape es 50 mm más corto para poder mantener las prestaciones a alta rpm’s. Se mantienen las cotas del motor, que también conserva una alta compresión de 13.9:1. Válvulas de titanio, cilindro descentrado o pistón tipo bridget boxson algunas de las peculiaridades de esta nueva Honda.
Simeó Ubachnos comenta que le ha impresionado su rendimiento: “Me ha encantado el conjunto en sí, y aparte de ser divertida y dócil, se nota que han mejorado el motor, porque empuja más que en temporadas anteriores. Lástima que no está a la altura de la misma Husqvarna o KTM en este sentido, sino sería una moto 10”.
En la parte ciclo no ha recibido mejorías importantes, porque realmente ya tiene una base muy trabajada. Tanto en el conjunto de la horquilla como en el amortiguador todos nuestros invitados coinciden en que el tacto es realmente bueno y que tanto en el paso por curva como en los baches apenas se mueve, lo que facilita mucho todo el trabajo, porque la rueda constantemente va pegada al suelo.
En la parte de los frenos se monta una nueva pinza de freno delantera que varía el diámetro de uno de los pistones para usar un cuerpo de la pinza de freno más ligero y unos latiguillos de baja expansión. Con esto se busca mejorar el tacto y también la potencia de frenado, y realmente pudimos ver esta eficacia en las curvas del circuito.
El piloto gallego Rubén Fernándezdestaca de la Honda la facilidad para adaptarse a ella y sobre todo el hecho de ser una moto con una parte ciclo genial que hace fácil lo más difícil. “Lo único que le echo en falta en comparación con el resto es una mejor entrega de potencia del motor, ya que la encuentro un poco pobre”, dice.
En general, la nueva CRF gustó mucho, aunque el motor sigue siendo su máxima debilidad si lo comparamos con el resto de sus competidoras, pero cierto es que cada vez va ganando más terreno en este apartado.
YAMAHA YZF
La marca de los diapasones tampoco se ha quedado corta con la renovación de su nueva dos y medio. En general, la Yamaha no despunta en aspectos concretos, pero su conjunto es muy eficaz en la mayoría de sus partes.
Respecto al motor, se ha trabajado en una nueva culata con conductos de admisión modificados, que se complementa con otros cambios en la distribución, el pistón, las válvulas, el eje de equilibrado, la caja del filtro y el sistema de escape completo.Además, el nuevo cilindro presenta ahora una posición más vertical, con el fin de dejar espacio para otra de las grandes novedades, que no es otra que el arranque eléctrico, con batería de ion litio, que cabe destacar que, en comparación con el resto de modelos que incorporan el botoncito de arranque, le cuesta un tanto más de arrancar en caliente.
Aleix Canalsdice que “me ha encantado el conjunto de las suspensiones, destacando en los baches pequeños cuando vas rápido, ya que los absorbe de maravilla. También el motor empuja mucho, sobre todo en medios y altos”.
Referente a la parte ciclo, ahora se emplea un nuevo bastidor ya visto la temporada pasada en la 450, con cambios de diseño y rigidez en la parte frontal y el anclaje del basculante, con el fin de mejorar la agilidad del conjunto. Este nuevo bastidor llega acompañado de otras mejoras en el basculante, las tijas, el subchasis, el asiento, el manillar y la propia carrocería, más estrecha y ergonómica que antes.
Ander Valentínopina que “para mí, de entre las japonesas, la Yamaha es la que mejor conjunto tiene. Aunque el amortiguador trasero no estaba del todo a mi gusto, el conjunto de las suspensiones no funciona mal. Respecto al motor, no destaca en sí, pero creo que su funcionamiento es óptimo, sobre todo en medios y altos”.
En cuanto a las suspensiones,se sigue trabajando con el material de Kayaba, pero revisado, con nuevos pistones en la horquilla y un amortiguador trasero con depósito de gas de mayor capacidad,lo que favorece una respuesta más estable ante un uso intenso continuado.
La YZF ha dejado de destacar solamente en el apartado del motor, y ha conseguido un conjunto más equilibrado que en otras temporadas, sobre todo en lo que al bastidor y suspensiones se refiere.
KAWASAKI KXF
En la temporada 2017, los de Akashi le dieron una vuelta a este mismo modelo realizando cambios importantes en todo su conjunto. Para ’19, no se han incorporado modificaciones destacadas, pero sí mejoras notables que han contribuido a favorecer sobre todo su respuesta motriz.
Se ha trabajado en la bomba de gasolina, que suministra combustible a una mayor presión que antes,pulverizando ahora en el cuerpo de inyección a través de un inyector con distinto ángulo de inclinación. Al incluir dichas modificaciones, también se ha revisado el mapa de la centralita electrónica conforme a las nuevas condiciones.
El pluricampeón nacional Javi García Vico dicesobre la KXF: “Creo que en Kawa han hecho un buen trabajo. El motor tiene fuerza, aunque para mi gusto las marchas no se estiran lo suficiente. Respecto a las suspensiones, me costó adaptarme, porque el tacto de la horquilla era un tanto seco y me era complicado entrar en según qué zonas. La respuesta del chasis y los frenos Nissin me agradó cómo funcionaban en gran parte del circuito”.
Otro aspecto en el que se ha trabajado es la tobera de admisión rediseñada –más corta–, y además se ha modificado el timing del árbol de levas de admisión,avanzándolo en cuatro grados. Dentro del grupo térmico, se ha reducido la relación de compresión –de 13,7:1 a 13,4:1–, y en el exterior se estrena un colector de escape de mayor diámetro y longitud.
Simeó Ubachnos comenta que el motor tiene muchos bajos, pero que las marchas no se estiran lo suficiente para su tipo de conducción. “Destaco sobre todo la parte delantera, donde la encuentro bastante estrecha, lo que te permite más agilidad en el conjunto de los movimientos. Y respecto a las suspensiones, no me he acabado de adaptar, ya que en según qué parte del circuito no tenía buen feeling”.
Referente a la parte ciclo, no se han percibido cambios importantes, y la KXF se presenta como una montura sólida y con carácter.
KTM 250 SXF
Muchos aficionados me preguntan sobre la diferencia de la Husqvarna y la KTM y si realmente son iguales en cuanto a comportamiento. La verdad es que guardan bastante similitud, pero hay diferencias destacadas, como es el caso de la entrega del motor, donde la KTM destaca algo más en bajos, mientras que la posición de conducción en la Husqvarna parece ser algo más plana en la parte delantera, donde influye más en el paso por curva.
Respecto al comportamiento de la SXF, al igual que la Husky nos seduce por su alta proximidad a una moto de competición. Cada año sigue mejorando en la gran mayoría de sus apartados y consigue estar entre las más top, por no decir la que más en cuanto a prestaciones de motor.
Se ha realizado un trabajo extra con el cambio, la culata, la inyección, la admisión, el escape y el embrague. Referente a este último, Brembo ha hecho un trabajo con lupa montandouna campana de una sola pieza y un engranaje principal hecho de acero de lingote de alta resistencia. Esto garantiza una confiabilidad invencible y, debido a su construcción compacta sin remaches, resulta un diseño de motor compacto. Los discos de embrague de acero de extrema resistencia al calor garantizan un desembrague uniforme.
Veamos las impresiones de Rubén Fernández: “El comportamiento del motor me ha parecido una pasada: sube de vueltas, pero las marchas siguen estirándose muchísimo. Por el contrario, las suspensiones no eran del todo de mi agrado, y en según qué saltos tenía la sensación de salir más como de boca, seguramente estaban descompensadas”.
Profundizando en las suspensiones, en cada una de las botellas de la horquilla tiene una función separada: la amortiguación se encuentra a la derecha, mientras que el muelle de aire está a la izquierda. La botella izquierda de la horquilla dispone de un sistema de doble cámara con un cartucho de aire encapsulado para impedir la pérdida de presión en caso de una avería completa. Si se produce una fuga en la junta exterior, la presión en el cartucho garantiza que la función de amortiguación siga funcionando. Incorpora una válvula individual de aire, que permite ajustar la suspensión de aire fácilmente a condiciones distintas, como un nuevo piloto con un peso diferente. También se ha trabajado con el amortiguador trasero, ahora monta un nuevo pistón, y el conjunto de las suspensiones funciona realmente bien.
Según las impresiones de Aleix Canals, “el embrague tiene un funcionamiento genial, aparte el motor corre mucho y es muy progresivo. Por lo que a las suspensiones se refiere, me he encontrado a gusto en todo momento”.
No nos queda la menor duda que la KTM es una moto muy competitiva en esta categoría, y aunque Jorge Prado posee un gran talento, su compañera también ha contribuido a conseguir su primera corona mundial.
Creo que se presenta un año interesante en esta categoría. Es cierto que tanto la KTM como la Husqvarna siguen mostrando poder en el apartado de los motores, pero me ha sorprendido la evolución de la Honda en cuanto a lo fácil y divertida que es de conducir. Lástima que, aunque hayan mejorado, no están a la altura del resto del grupo en cuanto a potencia. De la Kawasaki me quedo con que desde la primera vuelta he sido capaz de rodar rápido y a gusto, cierto es que la posición de conducción destaca sobre el resto, porque parece ser más alta y cuesta acostumbrarse, pero el conjunto en sí funciona muy bien. Yamaha en general va consiguiendo cada vez más un mejor equilibrio: el motor sube de vueltas, pero responde bien en todos los regímenes, y parte de su buena tracción se debe al buen trabajo del amortiguador, que para mi gusto estaba mejor compensado que la horquilla.
En definitiva, para gustos colores, pero siempre con gasolina.
Muchas gracias a todos los que han participado en este comparativo.
Texto: Dani Hernandez, Fotos: JPAcevedo, Video: Javi Martín
