Nos adentramos en la tecnología de los chasis de motocross

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Los lanzamientos de nuevas motos de cross hablarán sobre todas las nuevas y elegantes especificaciones. Los fabricantes atraerán el interés con descripciones del chasis y el desarrollo del cuadro y hablarán de centralización, posicionamiento, masa y grados revitalizados de flexión y rigidez para alcanzar un nuevo nivel de pilotaje. A menos que un cliente esté dedicando cientos y cientos de duras horas a montar en moto, las complejidades de la construcción del chasis pueden ser difíciles de comprender o notar. ¿Por qué tener más flexibilidad en un área y menos en otra? ¿Por qué las fábricas gastan grandes cantidades en horas de trabajo, I + D y recursos para esta progresión? Además, ¿qué papel juegan los pilotos de fábrica en el proceso y qué nivel de exigencia piden? Si hay una secta de usuarios de motos de cross que realmente puede apreciar los matices del comportamiento de un chasis, son los corredores los que están separados por décimas de segundo al nivel del Campeonato del Mundo FIM. Texto: Adam Wheeler, OTOR , Fotos: @jpacevedophoto



Tony Cairoli de Red Bull KTM es un hombre que ha competido y ganado con la tecnología de producción Yamaha YZ250F y YZ450F y el material de fábrica de KTM 350 y 450 SX-F en una carrera de 250 Grandes Premios que se remonta a 2003. El siciliano es un icono en la evolución de las marcas.

“Es solo mi opinión, pero creo que las motos están a un nivel muy alto ahora y todo el mundo es muy rápido”, reconoce. “Si ves hace un par de años, los muchachos que eran rápidos en los GP estaban usando la técnica y estaban en forma. Ahora, con el desarrollo de las motos, si ves carreras regionales o nacionales, la gente está haciendo cosas en las que hace diez o quince años ni siquiera pensarías. Creo que será cada vez más rápido gracias al desarrollo de las motos. No diría para todo el mundo… pero mucha gente puede ir más rápido ahora que antes cuando la técnica o el entrenamiento marcaron la diferencia”.


Los cuadros y las sensaciones tienen mucho que jugar, pero, al mismo tiempo, los técnicos venerados del Mundial como Steve Dixon creen que el chasis es la mejor y más fácil forma de progresar en términos de rendimiento. La electrónica ha alcanzado un estándar general de eficiencia en el que aún más ganancia requiere aún más inversión, la suspensión ahora está en un nivel fantástico y tolerante y la tecnología del motor significa que las 450 son más personalizables y funcionales que nunca. La base de todo el paquete está ahora bajo el microscopio, ya que los fabricantes se esfuerzan por utilizar sus ya abundantes experiencias e ideas en este sector para progresar.

Para entender un poco más sobre porqué y cómo hablamos con diferentes personalidades del paddock de MXGP; representantes de KTM con su enfoque de marco de acero (incluso aplicado a MotoGP) y Yamaha para el ángulo japonés, así como algunos de los pilotos.

Hemos hablado con:

Jeffrey De Vries Motocross Technical Supervisor, Yamaha Motor Europe (since 2017 after working with electronics with Kemea)

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager and Technical Co-Ordinator

Wim Van Hoof, Chief Mechanic, Standing Construct GasGas Factory Racing

Glen Coldenhoff, Standing Construct GasGas Factory Racing

Mitch Evans, Team HRC

Tim Gajser, Team HRC

Shaun Simpson, SS24 KTM MXGP

Más que un trozo de metal de color brillante

Van Hoof: Puedes tener el mejor motor del mundo, pero si el chasis no funciona, no eres nada. Del mismo modo, es posible que no tenga el motor más rápido, pero si el chasis da la sensación correcta, aún puedes obtener buenos resultados, especialmente en las pistas más técnicas.


Gruebel: Los japoneses usan cuadros de aluminio con un comportamiento completamente diferente al nuestro en KTM porque todavía creemos y confiamos en el acero. Tenemos un proceso bueno y seguro para construir nuestros marcos, pero también lo hacen con ‘alu’. Si cambiamos a aluminio ahora tendríamos que hacer una gran inversión y enfrentaríamos una curva de aprendizaje empinada en su contra. Creo que los japoneses comenzaron con el aluminio a finales de los 60. No puedes igualar esa experiencia en solo un par de años. Cuando comparas ambos, entonces hay un toma y daca. Sus marcos funcionan mejor en algunas pistas mientras que los nuestros funcionan mejor en otras. Creo que es muy difícil decir: “esta es la mejor moto o el mejor cuadro o el mejor material”. Todo tiene pros y contras.

Coldenhoff: Necesitamos una moto que sea estable y que tenga mucho que ver con el chasis. He probado algunos en el pasado que hacen que la moto sea muy agresiva. Cada chasis tiene una cierta cantidad de horas [de vida], y hacemos bastante con eso. Si miras un video en cámara lenta, puedes ver cuánto se mueve la moto. Tenemos cabezales de carbono y realmente siento esa estabilidad en las curvas: es solo un pequeño detalle, pero lo siento.


Gruebel: Cuanto más rígido es el chasis, más le pide a su suspensión. Si tiene un marco con una cierta cantidad de flexibilidad para ayudarlo, entonces lo ayudará con la compensación. Si encuentra un bache y está frenando y la suspensión ya está en la mitad de su recorrido, entonces el cuadro tomará la fuerza en lugar de empujar la suspensión para comprimir aún más: puede llegar a un punto en el que sea realmente duro.

De Vries: La suspensión está a un nivel en el que ya es muy buena, así que si quieres dar un gran paso, tienes que sacarla del chasis. La tracción, el impacto del aterrizaje, la retroalimentación que el piloto tiene de los neumáticos y otros aspectos es muy importante. Si quieres hacerlo, puedes dar un paso. Si miras la nueva Honda de Tim Gajser: ha dado un gran paso en comparación con el año pasado, donde fue una de las peores. Podías ver cómo se movía la moto y él se bajaba. Realmente mejoraron.

Gajser: Es difícil enumerar todas las cosas pequeñas, pero es un paquete totalmente nuevo. Como probablemente pueda ver desde el exterior, parece más pequeño. Honda también dio un gran paso adelante con el motor.


Evans: Tengo que sentir bien la parte delantera de la moto. No soy el mejor colocando la parte trasera pero, para ser honesto, siempre que la parte delantera tenga un buen agarre, eso es suficiente. Si hacemos un cambio para la carrera, puedo sentirlo en la vuelta de reconocimiento. Es la sensación y la potencia de la parte delantera para mí.

Simpson: Es algo en lo que la gente no piensa mucho. A la gente le gusta probar motores; donde es bastante fácil sentir el pilotoje y un cambio inicial. La suspensión es otra en la que es fácil sentir un gran cambio cuando se trata de resortes, aceite o calzos. Es en las cosas pequeñas donde a veces te puedes perder. El chasis es algo en lo que realmente necesita los recursos y es donde los equipos de fábrica pueden entrar directamente en los detalles.

De Vries: No hay diferencia para el desarrollo entre las carreras de carretera y el motocross. Por supuesto, la rigidez es completamente diferente debido a los impactos en el motocross, pero los resultados de las pruebas y cómo cambias y modificas las cosas son los mismos. Es un proceso continuo. En Yamaha, más o menos, cada dos / tres años tenemos un nuevo chasis. Nunca se detiene. Nosotros, como Honda, usamos el mismo chasis para la 250 y la 450.

Gruebel: Teníamos pequeños marcos ovalados, grandes marcos ovalados, marcos redondos. Desde 2005 hasta ahora lo hemos tenido todo. Ahora todavía es ovalado en algunos puntos, pero teníamos marcos enormes en un momento, diámetros de marco enormes, y ahora volvemos a los más “normales”. Evoluciona a lo largo de los años y quizás puede volverse demasiado rígido, por lo que vuelve a los diámetros pequeños. Es un proceso… y refleja cómo se desarrollan los circuitos de Gran Premio.



De Vries: Los últimos años nos hemos centrado mucho en la centralización masiva y el peso es algo importante. KTM usa acero y son más livianos, por lo que estamos tratando de ir lo más livianos posibles pero manteniendo las ventajas del aluminio.

Van Hoff: Uno pensaría que un cuadro de aluminio sería más ligero, no hay mucha diferencia con el nuestro.

Simpson: He corrido para marcas japonesas y también para KTM, y gané GP con ambas. El marco de acero es mucho más rígido. Sentí que el marco de aluminio de Yamaha tendía a flexionarse y a revolcarse un poco más, lo que no me gusta tanto y me hizo un poco más difícil configurar la suspensión. Con el marco de acero tuve una mejor idea de lo que estaba haciendo la suspensión. También pude decirlo cuándo llevaba ya bastantes horas sobre la moto. Recuerdo haber hecho muchas pruebas en invierno con suspensión en una moto más vieja y luego llevé esos ajustes a mi nueva moto de carreras para la temporada, que tenía quizás cinco horas, y la suspensión se sentía muy diferente. Realmente no disfruté el hecho de tener que controlar las horas en el cuadro en relación con la suspensión. Puede resultar confuso cuando se detallan mucho. El estado del cuadro es algo que los pilotos de nuestro nivel realmente notan.

Hacer frente a la complejidad

De Vries: Nuestros pilotos, y creo que muchos en general, odian un chasis nuevo porque es rígido y no tiene la flexibilidad que buscan. Durante la semana siempre están entrenando en las motos de entrenamiento y la mayoría de las veces esos chasis “ tienen cuatro GP o más; usamos el nuestro para cuatro GP y luego va a la moto de entrenamiento”, y luego vienen a la carrera y tienen un marco que puede tener solo unas pocas horas o ninguna. Lo odian porque no es a lo que están acostumbrados. Con Romain Febvre incluso usamos un piloto de entrenamiento para correr con el nuevo cuadro. Es un componente hecho de material que se mueve. Necesita una cierta cantidad de flexibilidad o una forma de utilizarse diferente.

Gruebel: La tecnología cambia. En el pasado, todo se hacía con chapas o tubos. Ahora tenemos muchas piezas forjadas y fundidas y el futuro implicará la impresión. Todas las opciones tienen diferente rigidez y comportamiento. Cambios en el procesamiento de metales. Además, procesos de fabricación que hace veinte años no eran posibles mediante la soldadura o la construcción forjada, mientras que ahora solo se puede imprimir. Puedes volverte loco.



De Vries: Un marco prototipo se construye a mano, pero luego se pasa a producción y esa es la siguiente historia. Es duro. Es algo complejo.

Gruebel: Empezamos a imprimir para el chasis hace dos o tres años. Por el momento todavía lo estamos usando a la ligera, pero hay muchas cosas detrás de escena para el desarrollo y cosas como las pruebas de resistencia. No puedes simplemente imprimir algo y construir la moto1 a partir de eso. Tienes que seguir los pasos y asegurarte de que todo esté seguro. Necesitas adquirir experiencia con él.

Van Hoof: Visité la fábrica en Austria antes de Navidad y me mostraron el nuevo equipo con análisis de cámara avanzado. Está en un nivel muy alto para hacer alguna progresión. Todos nuestros comentarios van a WP, que se ocupa de esta área, y si coinciden algunos de los datos encontrados con el departamento de I + D, se pueden trabajar en estos puntos.

Gruebel: Los bastidores auxiliares y el uso de carbono son interesantes, pero no debes olvidar que una estructura compuesta casi sin flexión en un chasis que tiene flex significa más rigidez. Entonces, hay una diferencia si tiene un bastidor auxiliar de aluminio, titanio o compuesto. Todo influye en el comportamiento del marco.

Van Hoof: No es fácil encontrar la mezcla pero la ventaja de la fábrica es la cantidad de experiencia que tienen, esto significa que minimizan los problemas y saben cómo brindar el manejo correcto. El marco actual de la GasGas es tan bueno que es difícil imaginar cómo puede volverse más atractivo, pero se acerca uno nuevo, y se ve similar, por lo que los cambios deben ser con placas u otros materiales más gruesos o más delgados.


Gruebel: Las carreras de carretera no son 100% de mi especialidad, pero al hablar con mis colegas de MotoGP quedó claro que íbamos a seguir con el acero allí. Creemos en él porque hemos tenido mucho éxito en el motocross con él. Por supuesto, hemos probado otros chasis, incluso fuera de la carretera, pero no es algo que se haga de hoy a mañana. Requiere una gran inversión. Vendemos motos de calle con estructura de acero. Si solo hace un prototipo puro en otra dirección, también es difícil para el cliente identificarse con lo que se está compitiendo y promocionando y lo que se está vendiendo. 

De Vries: Algunos chasis se están volviendo más compactos, pero nuestro motor siempre tiene la entrada de aire descendente, por lo que necesitamos espacio en el área delantera de la bicicleta para tener volumen de caja de aire. Por lo tanto, siempre es una batalla en la sala de desarrollo: la necesidad de volumen para una buena potencia, mientras que los ciclistas siempre quieren la moto más delgada posible. Las motos son cada vez más compactas pero hay un límite. Mire MXGP ahora y algunos de los ciclistas son muy altos y fuertes y las motos son cada vez más pequeñas.

Coldenhoff: El equilibrio de la moto lo es todo. Si lo siento un poco alto en la parte trasera, no puedo hacer nada.

Van Hoof: Cuando probamos o montamos un cuadro nuevo, Glenn está feliz. Si tiene entre 15 y 20 horas, entonces se está quejando un poco. Ya sé que a alguien como Jeffrey [Herlings] le gustan los marcos viejos con muchas horas.

Evans: Normalmente, cuando andas en una bicicleta nueva, después de haber andado previamente en algo que podría durar treinta y cuarenta horas, definitivamente sientes la rigidez y la rigidez adicional. Terminas pedaleando un poco más apretado porque la moto es así. Al estar en un equipo de fábrica, la diferencia entre la moto de carrera y la moto de entrenamiento no es mucha y es difícil de notar. No me gusta la sensación de estar rígido. Si me saliera con la mía, le dedicaría diez horas antes de competir. A veces, eso no se puede lograr ni es realista. En general, la moto se siente más ajustada y no se mueve ni se flexiona como estás acostumbrado. Si tuviera un cuadro que tuviera cien horas, aún lo preferiría a uno nuevo. Eso viene solo de andar en moto hasta que se rompieron en Australia. Tiene sentido que te sientas más cómodo en una moto con más horas en el cuadro.

Simpson: Me gusta una moto más rígida, la sensación de un cuadro nuevo y fresco o con diez horas al menos. No queremos usar uno con mucho más tiempo para competir, el anterior luego pasa a la moto de entrenamiento. Los soportes del motor pueden ser algo extraños de probar y piensas “¿cómo puede eso afectar el pilotaje?”, Pero es asombroso cómo algunos soportes de motor más rígidos o más suaves funcionan y crean una sensación muy diferente. Con los más suaves, realmente puedes sentir que la parte trasera sigue mejor el suelo y te da más flexibilidad. Los más rígidos dan rigidez y pueden reducir la potencia más rápido, pero hacen que el viaje sea un poco más desigual. Mis ojos se abrieron cuando probé eso. El varillaje está en la parte posterior del chasis y va junto con la suspensión, pero los ángulos de inclinación y las abrazaderas triples entran en él y hay muchas áreas. Para mí, se trataba de la rigidez del cuadro, la edad del cuadro y los soportes del motor. Utilizo un cuadro estándar y soportes estándar en este momento… pero es algo que planeamos probar este invierno para preparar el 2021 con los recursos que tenemos.

Las horas de prueba

Evans: Siempre que nos subimos a una nueva moto o vamos a probar, lo primero en lo que me gusta centrarme es en la sensación que quiero desde el frente. Tan pronto como tenga eso, podremos trabajar en el resto de la moto. De vuelta en Australia, trabajamos para tener una configuración base que realmente no cambiamos mucho, pero aquí en los GP noto que cada pista produce una sensación diferente.

De Vries: En las carreras de carretera puedes ir a una pista y probar. Siempre es lo mismo. En motocross, cada pista, cada vuelta, puede ser muy diferente: necesitas un cuadro que funcione en todas partes, como en arena o en pistas duras o ligeramente más suaves con baches duros. Es un sistema complejo, pero tenemos pilotos de prueba para ello. Yamaha tiene una gran experiencia en el desarrollo de cuadros y si comienza un nuevo ciclo de desarrollo de cuadros para un nuevo modelo, es un proceso largo. Son casi dos años con brazos oscilantes y diferente rigidez de marcos, grosor de marco, ejes con diferente grosor, vástagos de dirección con diferentes diámetros y material y la dirección de la tubería. La evolución hacia lo mejor no se detiene.

Gruebel: Las pruebas de chasis son mucho trabajo. Los pilotos de fábrica tienen un chasis diferente cada uno, digamos. A algunos les gusta más flexibilidad, a otros les gusta menos. Luego hay otros componentes como los soportes del motor, etc., donde aún puede tener influencia o el grosor de la pared o los diámetros de los ejes. Cada chico es diferente y en este nivel necesitas probar con todos ellos.



Coldenhoff: Pudimos probar diferentes cuadros, incluso este primer año con GasGas. Realmente puedes sentir la diferencia. No estoy seguro de los pequeños detalles técnicos, pero tendremos dos motos listas con los dos cuadros. Tengo un buen ajuste base con la suspensión WP y lo he tenido durante tres años, así que lo entiendo muy bien y me permite ver y sentir la diferencia en los cuadros.

Gruebel: Normalmente durante la temporada de carreras no traemos nada nuevo. A veces hay pruebas a mitad de temporada, pero no terminan en la moto de carreras tan rápido. Básicamente, tomamos la base de producción y la perfeccionamos para nuestros corredores. Si creemos que hay que dar otro paso, entonces hacemos todo lo posible y tal vez hagamos nuestro propio chasis con las especificaciones de lo que podemos obtener más allá del chasis original. Eso ha sucedido a veces, pero últimamente las motos mejoran cada vez más y la calidad del chasis original es realmente alta: es una gran base para trabajar.

Gajser: ¡Probamos mucho! Intentaremos dos o tres fotogramas antes de elegir uno para la temporada. Probamos casi todas las piezas de lamoto de carreras, pero también algunas para los modelos de producción. No sé si Mitch tiene el mismo chasis, pero Honda puede hacer lo que queramos cuando se trata de ángulos y posición de la rueda delantera. HRC nos permite ajustar la moto como queramos.

Proyectando el futuro

Gruebel: En nuestro caso no serán grandes pasos sino pequeños. Tenemos algunas cosas diferentes en comparación con nuestros competidores, por ejemplo, tenemos un brazo oscilante fundido desde 2005 y todos los demás todavía tienen un brazo oscilante facturado, en parte fundido pero también en parte a través de la construcción y soldadura de tubos. Lo nuestro es algo único. No sé a dónde irá después. ¿Por qué emitimos? Las ventajas incluyen menos zonas de tensión porque no suelda. Al principio no diría que fuera más barato, pero ahora creo que es porque el proceso ha evolucionado y madurado a lo largo de los años y se ha vuelto más seguro y requiere menos tiempo. 


De Vries: Creo que todos los que saben un poco de motocross pueden ver que el cuadro de fábrica de Honda está en el siguiente nivel. Sabemos que tenemos un buen chasis, pero también sabemos que podemos mejorarlo. Estamos fabricando motos de producción, no motos de carrera únicas, por lo que tenemos que ver cómo podemos hacer que funcione para 450 y 250, que son motores completamente diferentes. Ambos tienen que ser buenos. En nuestro caso, el 450 es lo primero, y lo ha hecho desde 2014. El cuadro del 450 se traslada al 250 dos años después porque hay que jugar con cosas como el montaje del motor, los ejes, etc.: el cuadro es el mismo pero la sensación ha ser diferente. Todavía tienes muchas posibilidades para jugar con la rigidez del marco. También tenemos que mirar el costo: ¿cómo hacemos algo que sea bueno pero también asequible? Es la historia ahora en motocross. Lo mismo ocurre con la electrónica: ¿hasta dónde se puede llegar? Si empezamos a fabricar motos de motocross que cuestan 15.000 euros, no creo que se vendan.

Gruebel: Todavía creemos que es más flexible para cambios más rápidos con un chasis de acero porque le brinda más áreas para mejorar sin grandes procesos. No necesitamos tratamientos térmicos ni cosas así después de soldar. Es mas fácil. Esa es nuestra filosofía y creo que la mantendremos en el futuro. La industria del acero tampoco duerme; salen con nuevos tipos y diferentes puntos fuertes con espesores de pared muy delgados que no eran posibles hace diez o quince años. Es una industria cambiante que nos abre nuevas puertas.

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